[Tanel]

Kliimaministeeriumi poolt või mitte?
https://majandus.postimees.ee/8479960/paikesepaneelidest-tekkivad-jaatmed-on-tekitanud-eestis-ootamatu-probleemi

[Magic]

Miks peaks leevendama, kui ei tulda kuludega toime.

[Tanel]

Kulud määritakse ju maksumaksjale kaela.
Või kas me polegi nõus kõrgemat hinda maksma?

[ref]

[Magic]

[ref]

[greaper]

[Tanel]

Vana tuumakütuse utiliseemine arvestatakse loomulikult eos hinda, ilma selleta ei saagi tuumajaama ehitada.
Päikese ja tuulega on asi keerulisem, nagu näha.

[ref]

[Tanel]

ref, mõte oli selles, tuumajaama puhul on ju ikka arvestatud sellega (ilma selleta ei saakski suure tõenäosusega ehitust alustada).
Ja see kulu kajastub ka lõpphinnas, millega on paarkümmend aastat ette arvestatud.
Päikese-tuule puhul pole aga sedagi.

[greaper]

[bladerunner]

Samas seda millised regulatsioonid TEJ kohta kehtivad 40a pärast ei oska ka keegi ennustada. Äkki kästakse kogu saaste oribiidile ja Päikesesüsteemist välja saata?

[Tanel]

[ref]

greaper, tuulepark vajab labade vahetust 20-25a järel (ja 20-25a intervalli juures on küsitav kas sama turbiin on mõistlik või mitte - praegu tehakse suht palju 2000ndendate 3MW turbiinide vahetust 5MW peale nt Kreekas)...

Ma ka ei tea mis AI/kust too numbrid võttis aga tuumajaama ~600MW puhul - nt USA näitel on opereerimislitsentsi intervall 20a; hetkel on suurem osa jaamu pikendatud 60a peale ja osa 80a peale, seda siis 50-60ndate tehnoloogia peal, mitte kaasaegsemate moodulreaktorite puhul. Ja taoliste jaamade kinnipaneku kulude eeldused on kuhugi 1.5-2 miljardi kanti (tundub, et sul oli AI veidi optimistlik!) võttes arvesse ka jäätmete ajutist (kuni 100a) hoiustamist (sest pikaajaliselt hoiustab vaid soome). Fermi mingi hetk pakkus ~miljard hilisemaks kuluks (turu näited + eeldatav inflatsioon annab selle eelpool toodud 1.5 - 2 miljardit, olgu, paneme igaks petteks miljardi juurde, sest 40a või 60a pärast on olud teised)

Tuulepargi 140 miljonit on praegused lubadused, eelpool linkisin soomlaste uurimust mis näitab, et tegelikud kulud on 7-10x suuremad (esimesed näited tegelikest utiliseerimiskuludest hakkavad vaikselt tulema) - tuule puhul jääb kulu tõenäoliselt kuhugi 300 miljoni ja miljardi vahele, mis on, jätkuvalt odavam kui tuumajaama utiliseerimine. Samas see number ei võta arvesse turbiinide/labade asendamist 20a (või isegi väiksema - offshore puhul) tsükliga, samas pole tuumajaama puhul pikad hoolded ja parendamised kah arvesse võetud (nende kulu on pigem sadades miljonites mõlema puhul - tuulel suuremad kuna vaja rohkem ja tihedamini juppe vahetada, aga võrreldavad ikkagi, kui just majanduslikest põhjustest motiveerituna ei hakata ka turbiine ja torne pargi elutsükli keskel uuendama).

Veidi teoretiseerides, et tuumajaam on töös pigem 60 või isegi 80 (või kes teab - 100?) aastat ja samal perioodil on tuulikud 20a intervalliga (ok, tehnoloogia paraneb - 30a aga see eeldab suuremaid muudatusi ja kulusid) siis kogukulud hakkavad teineteisele lähenema ning pikas perspektiivis pole käärid enam märkimist väärt.

Nii või naa on täna ennustatud numbrid tuulele, päikesele (ja tegelikult ka tuumajaamale) viisakalt öeldes sama head kui suvalise poliitiku lubadused.

(kui tuumakütuse ümbertöötlemisega poleks poliitilist jama annaks utiili kulud nii 4-5x alla tuua - reaalsed probleemid oleks "ainult" saastunud reaktorituum ja suurem osa soojusvahetitest)

[greaper]

[netcat]

Artiklis kirjutatakse, et see juhtus tegelikult juba rohkem kui kuu aega tagasi ja peamine kahtlusalune on mingisuguste alaealiste nolkide kamp, aga loomulikult, ära lase end sellest segada, kui on võimalik demagoogilist pläma väljutada.

[Betamax]

Kindlalt tiblade töö.

[greaper]

netcat,

[netcat]

Ei, erinevalt sinust mul ei ole enese suhtes selliseid illusioone.

[greaper]

[Tanel]

Natuke teistmoodi lähenemine
https://www.err.ee/1610047684/kazbulat-sogenov-polevkivi-puhul-on-nullheitega-energeetika-voimalik

Aga ilmselt on sidrunid juba veerenud...

EDIT: jätan selle siia
https://www.err.ee/1610048272/uuring-helsingi-investeeris-rattateedesse-ent-rattasoidu-populaarsus-vahenes

[Tanel]

https://www.err.ee/1610048650/suurenenud-salvestusmaht-hoiab-elektri-hinna-ulalpool-nulli

[greaper]

Jätan selle siia
https://teadus.postimees.ee/8448626/eesti-energiatootmise-varjatud-hind-uus-uuring-paljastab-polevkivi-ja-ahikutte-tosise-moju-tervisele

Selle ka
https://tervis.postimees.ee/3217659/uuring-polevkivi-kaevandamine-vahendab-inimeste-eluiga

[Betamax]

[netcat]

Akutehases töötamine ei pidanud ka tervisele väga hea olema või mis?

[Tanel]

https://www.facebook.com/groups/energiafoorum/permalink/4379368905654337/
Sõltumatu energia tootmine, salvestamine ja juhtimine

[sakinaga]

Müüb odavalt, ostab kallilt, mis siin keerulist?

[Tanel]

Paneele pole mõtet seega enam üldse panna.

[Magic]

Omatarbeks, sest võrgutasu pool tõuseb nii või naa edasi.
Miks üldse arvati, et eraklient peaks ebastabiilse elektri müügiga teenida saama

[Tanel]

Kas mitte aastaid hulk tagasi erinevad valitsused seda ei promonud?

[Magic]

Teenimist, pigem mõeldi varustuskindlust.
Päikseenergia oli EKREIKE äpardus või kasu mis lubas väikepargid liita suureks koos väiketootja toetusega. Kui seda toetust poleks olnud oleks parke vähem.

Samas ei tehtud midagi, et liikuda kiiremini tuumaenergia suunas.

[ref]

[Tanel]

Leedus ju Eesti maksumaksja maksis 25 miljonit aastas peale
https://www.err.ee/1610005453/leedu-paikeseelektri-skeem-toi-eesti-energiale-25-miljonit-eurot-kahjumit

[Hiid]

[Janis]

[Tanel]

Scania gaasiveokite pressiteade

Spoiler

tsitaat:

Gaasiveokid Eestis: nišitoode või kasutatav valik? Transpordisektor on tugeva surve all. Surve CO₂-heidete vähendamiseks kasvab kiiremini, kui lisandub uusi ja laialdaselt kättesaadavaid tehnoloogiaid. See omakorda sunnib vedajaid otsima kohe toimivaid lahendusi. Üheks selliseks lahenduseks on gaasitoitel raskeveokid. Kuigi Eestis kogub see lahendus alles hoogu, näitab Euroopa kogemus, et tegemist pole enam eksperimendi ega nišivalikuga. Veokid, mis kasutavad veeldatud gaasi (LNG või Bio-LNG) või surumaagaasi (CNG või Bio-CNG), leiavad edukalt rakendust pikamaavedudel, linna- ja jaotusvedudel. Need tehnoloogiliselt stabiilsed ja järeleproovitud uued lahendused on kohe saadaval. Näiteks pakub Rootsi tootja Scania laias valikus gaasimootoriga sõidukeid alates linna- ja jaotusvedudeks sobivatest veokitest kuni pikamaaveokite ja bussideni. Gaasiveokid on esindatud ka Iveco ja Volvo Trucksi tootevalikus. Biogaasi tootmine Eestis kasvab, ja siit ka küsimus: kas gaasitransport on endiselt niinimetatud üleminekutehnoloogia või on see nüüdseks küps lahendus? Taristu paraneb ja tootmine kasvab Ühe levinuma stereotüübi järgi pole Eestis väidetavalt piisavalt gaasitanklaid. Alexela äriarendusjuhi Tarmo Kärsna sõnul on see müüt siiani murdmata. „Alexelal on LNG-segmendis praegu kaks tanklat. Need moodustavad esmase, kuid funktsionaalse võrgustiku, mida vajab rahvusvaheline transport. LNG peamine tarbija ongi rahvusvaheline transport, eriti Baltimaid ja Poolat läbivas transpordikoridoris. LNG-d kasutatakse ka sadama logistikavoogude teenindamiseks.“ CNG-tanklavõrk on tunduvalt tihedam – rohkem kui seitsmes Eesti linnas on enam kui 25 avalikku tanklat. „Praktikas tähendab see, et vedajad ei pea enam marsruute taristu järgi kohandama – taristu sobib juba reaalsete transpordivoogudega," ütleb Tarmo Kärsna. Teine oluline läbimurre on biogaasi tootmise kiire kasv Eestis. Kliimaministeeriumi andmetel toodeti Eestis 2022. aastal 168 GWh biometaani. Ministeeriumi 2025. aastal avaldatud biogaasi teekaart näeb ette biometaani tootmisvõimekuse märkimisväärset kasvu kuni 1,4 TWh/a 2035. aastaks ning biogaasi laiemat kasutust nii transpordis kui elektritootmise vajaduse katmisel. „Gaasitranspordi taristut saab kasutada palju väiksema CO₂-jalajäljega, sealjuures tegevusnäitajaid kahjustamata. Kohalik tootmine tugevdab ka energiajulgeolekut ja võimaldab transpordi dekarboniseerimist toimivate lahenduste põhjal," ütleb Kärsna. Nii linnades kui maanteedel Gaasisõidukite kasutamist linnades tõukavad tagant saaste- ja mürapiirangud ning avalikkuse surve ökoloogilisemate lahenduste leidmiseks. Pikamaavedudel annab väiksem CO₂-jalajälg eelise riigihangetes, mis soosivad rohelist logistikat. Vedajad peavad hoolega silmas ka tulevikus tekkivaid kulusid, kui jõustuvad uued EL-i heitkoguste eeskirjad, nagu ETS2 direktiiv või CO₂-arvestuse nõuded. Leedus kavandatav elektrooniline teemaksu mudel (e-tolling) sisaldab samuti soodustusi biogaasil töötavatele sõidukitele. Tarmo Kärsna: „Gaasitransport on diislikütusel toimivale transpordile peamine alternatiiv. Gaasitranspordi suurim eelis avaldub kesk- ja pikamaavedudel, mida iseloomustavad suur läbisõit, kiire tankimise vajadus ja stabiilsed töörežiimid. LNG või Bio-LNG sobib eriti hästi rahvusvahelistele- ja maanteetrassidele, CNG või Bio-CNG on jällegi ideaalne linna- ja jaotusvedudeks, munitsipaalteenuste osutamiseks ja transpordilahenduseks, kus tankimine toimub baasis. Gaasitransport on kõige tõhusam, kui marsruudid on prognoositavad ja sõidukeid kasutatakse intensiivselt." Mille taha on takerdunud laiem kasutuselevõtt? Praktikas suudavad gaasiveokid praeguste hindade juures omamiskuludelt (TCO) juba võistelda diiselveokitega. Kuigi veokid ise maksavad umbes 10–20% rohkem, korvavad vahe kütusehinna erinevused ja madalamad heitmekulud. „Juba täna on tanklavõrk piisav, et toetada Eesti peamisi logistikakoridore. Transpordisektori suurim kulu on kütus ja suurim küsimus on: kuidas prognoosida kütuse hinna komponenti veose teenusehinnas? Paljud on harjunud ostma elektrit või maagaasi fikseeritud hinnaga ning sama võimalus on ka CNG või LNG puhul. Hinna saab fikseerida üheks või mitmeks aastaks, tagades ühe olulise kulukomponendi ennustatavuse. Diislikütuse puhul sellist lahendust turul ei pakuta,” märgib Kärsna. Biometaani tootmismahud on Kärsna sõnul praegu piisavad, et transpordisektor võiks seda täies mahus kasutada. Lisaväärtuseks on tõendatud jätkusuutliku kütuse kasutamine, millega antakse panus nii veofirma kui klientide CO₂-jalajälje vähendamisse. Kolmanda komponendina toob Alexela äriarendusjuht välja, et on ette teada, et fossiilsetelt kütustelt maksud kasvavad, lähtuvalt nii aktsiiside kasvust kui ETS2 direktiivist. Gaasitranspordiga seonduv annab piisava investeerimiskindluse ja parema kontrolli kulude üle, võimaldades veofirmadel olla lõpphinna konkurentsis paremas positsioonis. Kärsna usub, et Eesti võiks üle võtta Lääne-Euroopa kombinatsiooni järjepidevast reguleerimisest ja koridori-põhimõttest, kus taristu, kütusetarned, sõidukipargi uuendamine ja majanduslikud stiimulid töötavad sünkroonis ja strateegiliselt turumuutuste edendamise nimel. „Erilist tähelepanu tuleks pöörata munitsipaalvaldkonnale, kus teenuseid osutatakse tavaliselt riigihankelepingute alusel. Just seal on asjakohane karmistada saaste vähendamise nõudeid olukorras, kus diislitransport on ülekaalus," soovitab Tarmo Kärsna. Auhinnatud ja populaarsed gaasitoitel sõidukid LNG-veokid suudavad ühe paagitäiega läbida kuni 1600–1800 km ja tankimiskiirus on võrreldav diislikütuse tankimisega. CNG-veokite sõiduulatus on lühem (300–600 km), kuid need sõidukid on vaiksemad ja paiskavad õhku vähem tahkeid osakesi. Hinnanguliselt võib biogaasi kasutamine vähendada CO₂-heidet kogu kütusetsükli jooksul (well-to-wheel) umbes 80%, tegemata kompromisse sõiduulatuse või kandevõime arvelt. Võrreldes elektri- või vesinikukütusel veokitega on gaasitransport tänapäeva logistika nõudmisi arvestades küpsem ja taskukohasem tehnoloogiline lahendus. Üks Euroopa suuremaid linnadevahelisi bussifirmasid Flix kasutab kümneid gaasitoitel sõidukeid. Üks neist – Scania Touring LBG/LNG – tunnistati 2025. aasta rahvusvahelisel bussimessil FIAA kõige säästvamaks. Esile tõsteti bussi võimsust, pöördemomenti, sõiduulatust ning madalamat mürataset ja tegevuskulusid võrreldes diislikütusel alternatiividega. Bussi mootor on võrreldav diiselmootoriga: 13-liitrine jõuajam, mis arendab 410 hj (302 kW) ja 2000 Nm pöördemomenti. Linnades töötamiseks piisab ka vähem võimsast mootorist. See vähendab sõiduki kaalu ja võimaldab rohkem lasti. Näiteks 9-liitrise gaasimootoriga Scania L-seeria prügiauto (260 või 340 hj) vastab öiste tööde mürataseme standarditele ja on Euroopa linnades populaarne valik. Kuigi gaasiveokeid ei ole Eestis veel massiliselt, on need siiski juba üsna tavalised sõidukid – lihtsalt puhtamad kui diiseljõuallikaga sõidukid. Taristu ja kütusega varustamine on valmis reaalseks kasutamiseks. Koos biogaasi tootmise kasvu ja taristu arenguga võib CNG- ja LNG-tarbesõidukitest saada sobiv alternatiiv nii linna- kui ka pikamaalogistikas.