Ilmselgelt ei ole ühelgi elektrikal armatuuris rubilnikut, mis suudaks kasutusel olevaid ampreid turvaliselt lahutada. Kill-switch peaks ka ikkagi kontaktorit juhtima ja olemegi juba jälle vastamisi elektroonikaga, mis võib tõrkuda.
Leafil on tagaistmete vahel põrandal luugi all aku peakaitse mille väljatõmbamisel masinalt vool kaob. Siiski turvapoltide taga kinni ja sõidu ajal ei soovitaks lahti ühendada aga vastava eeltöö tegemise järgselt sõidu ajal ligipääsetav ja lahutatav.
Ei ole tegelikult paha mõte, kui koos turvapatjade avanemisega üks püropadrun eraldaks samaaegselt füüsiliselt akupaki sõiduki vooluvõrgust. Kahandaks oluliselt süttimise ohtu, teeks päästjate töö kergemaks jne. _________________ ---
Kui ma väga ei eksi siis üldjuhul need "auto ise kiirendas" juhtumid on taandunud sellele, et paanikas juht vajutas piduri asemel gaasi. Mõnikord on ka salongis vedelevad asjad piduri blokeerinud või siis vabalt ringiliikuvad lemmikloomad.
Või äkki juht enamasti manuaaliga ringi sõitnud ja mingit ulmelist moodi arvas, et gaasipedaal on pidur ja niiöelda pidur on sidur ja siis tallus mõlemad põhja, kuigi elektrimasin ei tohiks vist siis sõitma hakata, samad kurat teab. Videos ka justkui näha, et kui kohapealt minema hakkab paarutama siis samal ajal justkui pidurituled süttivad , ent masin siiski kiirendab.
Videos ka justkui näha, et kui kohapealt minema hakkab paarutama siis samal ajal justkui pidurituled süttivad , ent masin siiski kiirendab.
Saan aru, et sa ei ole vaevunud eelpool viidatud ühtegi linki sisuliselt uurima?
Hea küll, teeme sinu eest siis töö ära: Need tulede vilkumised olid tingitud sellest, et juht üritas auto käigukasti P asendisse panna, mis teoorias oleks pidurid aktiveerinud ja mootori lahti ühendanud jne. Probleemiks see, et sõidu ajal P aktiveerumiseks peab seda pikalt (mitu sekundit vist) peal hoidma kuid juht klõpsutas seda korduvalt hetkeks. Nendel hetkedel ka pidurituled vilkusid.
Kui see tüüp just spetsiifiliselt kedagi kindlat ei tahtnud ära tappa ja pärast püüda asi Tesla kaela ajada, siis mingi süsteemi rike pidi seal olema puht sellepärast, et ei ole usutav, et 5+ sekundit või kaua iganes ta kiirendas, ei suutnud ta aru saada, et vajutab vale pedaali, ei tekkinud tal hetke kasvõi silmadega üle kontrollida mida ta vajutab, kui ta tundis, et auto ainult kiirendab tugevama vajutamise peale.
Nii paljud pahatahtlikud või emotsionaalse viha küüsis olevad kipuvad tõlgendama, jah. Aga pikemas perspektiivis tuleb ikka välja, et viga oli "tihendis". _________________
See rallis seal ikka tükk aega. Selle aja peale oleks mõistlik olnud mõlemad pedaalid rahule jätta ja lasta hool vaibuda (ok, elektrikas mootoriga eriti ei pidurda, kui regenni ei tee, kuid siiski). Kui pahatahtlik autopiloot ei mölla.
See rallis seal ikka tükk aega. Selle aja peale oleks mõistlik olnud mõlemad pedaalid rahule jätta ja lasta hool vaibuda (ok, elektrikas mootoriga eriti ei pidurda, kui regenni ei tee, kuid siiski). Kui pahatahtlik autopiloot ei mölla.
Kui aku just päris täis ei ole, siis Teslade puhul lööb kohe regen max peale kui jala gaasilt võtad. See ikka pidurdab päris kiirelt sõidukit. Miite nii kiirelt kui pidur ilmselgelt aga siiski. (Seda on siin juba viidatud, miks autopiloot antud olukorraga absoluutselt seotud ei saa olla)
Ulme kiirused... nagu ka kõik teised numbrid sellel masinal.
Tekib küsimus, et kuhu nende hüperautodega edasi on mõtet areneda? Praktilised limiidid on ammu ületatud. Selles mõttes on Gordon Murray T.50 huvitavam projekt - V12, manual kast, uutmoodi aero, keskel istumine ja alla 1000 kg.
Vabalt võikski püüelda massiga alla tulla. Täna on kõik autod (nagu ka inimesed) ainult paisunud. Kaalulangetamise mängu saaks igavesti mängida.
Massiga ei saa väga alla tulla - kõikidel tulevad kiirelt vastu kohustuslikud turvanõuded ja -varustus ja elektrikal ka akude mass.
Samas materjalid ju ka arenevad ning tekib rohkem võimalusi kaalu alla tuua, turvalisuses järgi andmata - üldiselt kipub siis küll tootmine kallimaks minema, vähemalt esialgu.
Kui räägid võidusõidust, siis seal jah. Kes omale uhke limusiini ostab, selle jaoks on võib-olla olulisemad muud asjad kui see kas läheb nullist sajani 0,5 sek kiiremini või aeglasemalt.
Kui selle massi 2x vähendada siis oleks elektriautod kergemad või samas kaalus kui sama klassi ICE masinad.
See kaaluvahe on suuresti tootja poolses kehvas optimeerimises kinni. Tesla Model 3 on algusest peale olnud samas kaalusuuruses nagu teised samas mõõdus sedaanid. Võib-olla 100kg erinevust vms. VAG toodang on mingi 500kg kaaluvahet sarnase suurusega masinaga võrreldes. Et noh, saaks küll dieedile saata kui tahaks.
etk, kuni enamus EV’sid ehitatakse ICE põhjadele, ei saagi need palju kergemad olla. _________________ ...life is random...so am I...
So, there is a fan. Time to grab your sh*t, gentlemen!
Ei usu, et tavakasutuse autode akud suuremaks lähevad kui see praegune ~60-80kwh vahemik.
Mul endal on mulje jäänud, et sellist 100kwh pakki hakatakse pidama selliseks kuldseks keskteeks. Aga noh 2025-2030 räägitakse massilisest tahkeakude pealetulekust, nii, et jah kes teab, praegu vist tõesti paljud peavad sobilikuks keskmiseks 60kwh akupakki. Rohkem nagu oleks jumet laadimisaja alla saamisel. _________________ Live long and prosper!
RIP, Spock. Leonard Nimoy 1931-2015
Ei usu, et tavakasutuse autode akud suuremaks lähevad kui see praegune ~60-80kwh vahemik.
Kui selle massi 2x vähendada siis oleks elektriautod kergemad või samas kaalus kui sama klassi ICE masinad.
Üks asi mida nad vist väga kasutanud pole, aga linnasõidul annaks säästu oleks regen puhul superkondensaatori kasutamine. Tavaline aku ju väga kiiresti voolu vastu ei võta.
Ei usu, et tavakasutuse autode akud suuremaks lähevad kui see praegune ~60-80kwh vahemik.
Kui selle massi 2x vähendada siis oleks elektriautod kergemad või samas kaalus kui sama klassi ICE masinad.
Üks asi mida nad vist väga kasutanud pole, aga linnasõidul annaks säästu oleks regen puhul superkondensaatori kasutamine. Tavaline aku ju väga kiiresti voolu vastu ei võta.
Kogu energiat superkondesse mahutada on ebareaalne, küll aga saab sinna ladustada regen energiat ja kasutada seda näiteks kohaltvõttudeks ja kiirendusteks Hübriididel võiksid tegelikult üleüldse ainult superkonded ollagi.
Natuke lugemist ka teemal, "Elektriautod ei muuda elektritabimise bilansis suurt midagi. Aga kas ikka ei ?" link
No laed öösel kodus seda rekkat, oma paneelidest. Pole ju mingit probleemi.
Huvitav kui palju kaubad kallimaks lähevad kui peaks neid elektrirekkadega vedama. Nendega ei saa ju nii palju vedada kui muidu saaks + veel kilomeetri hind kallim ka.
No suured kaubaveo rekkad tulevad vesiniku pealt ikka suure tõenäosusega. Need üksikud elektrirekkad rohkem mõeldud linnasiseste ja ümber vedudeks. Ma nii aru saanud. _________________ Live long and prosper!
RIP, Spock. Leonard Nimoy 1931-2015
Rekkad rekadeks, aga n arv sõiduautosi annab ka kokku ühe rekka. Nähes, mida täna ülekandevõimsuste suurendamine maksab (päikeseparkide liitmise näitel), siis kandub see ka tarbimise poolele, olukord, kus tarbimine on el autode tõttu väga suurte piikidena, tuleb infra ehitada seda maksimumi arvestades, kuid seisab muul ajal jõude.
Rekkad rekadeks, aga n arv sõiduautosi annab ka kokku ühe rekka. Nähes, mida täna ülekandevõimsuste suurendamine maksab (päikeseparkide liitmise näitel), siis kandub see ka tarbimise poolele, olukord, kus tarbimine on el autode tõttu väga suurte piikidena, tuleb infra ehitada seda maksimumi arvestades, kuid seisab muul ajal jõude.
Kui elekter odavneb, siis võrgutasu kallineb jätkuvalt
Ütleme, et talvel sõidab 30kwh 100km ja suvel 200km.
Ütleme, et keskmine auto sõidab nädalas 300km.
Talvel 90kwh ja suvel 45kwh. Laadimine poleks ülikiire, seega kaod ~10%.
Ütleme, et elektriautodega vahetatakse 250000 korraga.
Talvel nädalas 25GWh ja suvel 12,5GWh, keskmine umbes 20GWh kuna kehva ilma rohkem aasta lõikes.
2020 oli Eesti energiatarbimine koos kadudega ~8,5TWh
250k autoga lisanduks ~1TWh. Juhul kui seda teha ühe korraga.
Ütleme, et lisaks luuakse V2G taristu ja need 250k autost on 10% pidevalt ühendatud. See tähendaks 45kwh aku korral igal hetkel võrku liidetud 1,1GWh salvestatud energiat ja 250MW juhitavat tootmisvõimsust.
Ma tegin ühel hetkel sellise taskurätukuserva arvutuse.
Kuidas meie elektrivõrk selle paugu küll üle elab.
(tõenäosus, et korraga lisandub Eesti teedele 250k elektriautot on 0)
Oh jah, tore on pihku irvitada dunning-krugeri üle siin teemas. Eriti kui püütakse mingeid kuluarvutusi teha pe***st võetud arvudega.
Pikamaa jaoks pigem peaks trend nagunii rongidele olema kuna efektiivsem. Lühemad sõidud ehk logistika keskuste ja kauba saajate vahel saavad need elektrilised rekkad ühe laadimisega töövahetuse kohta hakkama. Kiirlaadijaid vaja vähestel. Näiteks neil, kel sama sõiduk mitmes vahetuses tööd teeb. Ülejäänud, kel nagunii masin tunde seisab laevad sealt "aeglasemalt", 1MW asemel 50kW vms võimsusega. Ehk need piigid, mis kiirlaadijatest tingitud ei saa olema nii suured, et võrk metsikult hätta jääks.
Ei usu, et tavakasutuse autode akud suuremaks lähevad kui see praegune ~60-80kwh vahemik.
Kui selle massi 2x vähendada siis oleks elektriautod kergemad või samas kaalus kui sama klassi ICE masinad.
Üks asi mida nad vist väga kasutanud pole, aga linnasõidul annaks säästu oleks regen puhul superkondensaatori kasutamine. Tavaline aku ju väga kiiresti voolu vastu ei võta.
Kogu energiat superkondesse mahutada on ebareaalne, küll aga saab sinna ladustada regen energiat ja kasutada seda näiteks kohaltvõttudeks ja kiirendusteks Hübriididel võiksid tegelikult üleüldse ainult superkonded ollagi.
Natuke lugemist ka teemal, "Elektriautod ei muuda elektritabimise bilansis suurt midagi. Aga kas ikka ei ?" link
Seda kirjutasingi, et regen jaoks superkonde. Nende miinus on jah see, et kuigi võib hetkega nii väga suurt kogust voolu vastu võtta kui ka välja anda, on mõõtmetelt suuremad.
Aga linnasõidul annaks kindlasti võitu kui on pidevalt kiirendamisi ja pidurdamisi. Pluss kui see pisut suurem on kui ühe pidurduse energia salvestamiseks, siis abiks ja juhul kui veel törts puudu jääb et sihtkohta jõuda kuna piisava võimsusega laadimispunkti puhul saab tõesti praktiliselt hetkega täis laadida analoogselt ICE tankimisega.
Neid saaks tegelikult rakendada ka laadijate puhul. Kodus võib ju kahe külmkapi suurune superkonde olla, mis end siis laeb vastavalt etteantud parameetritele ja kui auto laadima pistad, siis ei peagi peakaitse mingite müstiliste ampritega olema vaid suurema osa vajaminevast on juba superkondes salvestunud
Praeguseks hetkeks veidi üle aasta elektriautodega ringi vuranud, selle aja jooksul läbisõiduks kogunenud autodel kokku suurusjärk 15000km, koduse laadimisjaama äpist vaatan, et selle aja jooksul laadimisele elektrit kulutanud 4673kwh, avalike laadimisjaamasid sai alguses paar korda kasutatud(pole vajadust olnud rohkemaks), niiet suurusjärk võiks jääda 130kwh juurde nendest laadimist lisaks.
Peale jõule kavas ette võtta ringreis Soome, kuskil 1500km ring, eks siis saab näha kas kirun oma otsust pistikhübriid koju jätta või mitte .
Nüüd veidi aega E-Tron Gt asemel EQE'ga ringi vuratud, vahetuse põhjus oli lihtsakoeline, Audi on küll väga hea masin, aga olles varasemalt väga pikalt mersu peal olnud, siis ei saanud Audi kuidagi koduseks enda jaoks(tobedalt kõlav seletus, aga nii ta oli). Eqe praeguste ilmastikuoludega võtab umbes 1-2kwh rohkem elektrit kui seda tegi GT.
sa ei või postitada uusi teemasid siia foorumisse sa ei või vastata selle foorumi teemadele sa ei või muuta oma postitusi selles foorumis sa ei või kustutada oma postitusi selles foorumis sa ei või vastata küsitlustele selles foorumis sa ei saa lisada manuseid selles foorumis sa võid manuseid alla laadida selles foorumis
Hinnavaatlus ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
:: KKK
:: otsing 
:: statistika
:: kasutajate nimekiri
:: kasutajate grupid
:: registreeri
teata moderaatorile
Spoiler 
