Üldiselt saigi mu pea aastatagune post ka sellega vastuse. Aga mis ikkagi saab, kui täiesti tühja akuga on nädalaks nii -10C° kätte seisma jäetud (kuigi ei tohiks)? Tesla hakkab algul kaabli otsast akut kütma, teised aga tuleks tuppa üles soojenema tuua?
arnis, anubis'e poolt viidatud videos räägib norrakas, kuidas teistel on probleeme, Teslal kõik fain... just soojendamisel fookus. Mille alusel väidad, et Teslal probleeme on?
Model 3'el ei ole glükooli eraldiseisvat kütteelementi. Tarkvaraga tehakse sooja tühja jooksva mootori/elektroonikaga,
kuid selle võimekus on kaks või enam korda nõrgem kui S/X eraldiseisev kütteelement (6kW) ning pole kinnitatud, et see
funktsioon on sisselülitatav sõidukiga sõitmisel.
Põhiprobleem on selles, et külm akupakk (alla 0*C) ei ole üldse laetav ja jahe akupakk ei anna adekvaatset regeni.
Tuleneb keemiast, mida Tesla kasutab - üsna soojaarmastaja. Sobib ideaalselt Californiasse, aga mitte meile siia.
Eesti elektriautode akud on talvehommikutel tihti (mitu kuud) alla +5*C kraadi, mis Tesla puhul annab räige põntsu efektiivsusele,
see põnts tuleb lisada faktile, et Tesla ei paku soojuspumpa, ei salongi ega aku soojendamiseks.
iPace oli vist õigel järjel, aga nood panid üldise efektiivsusega räigelt puusse.
Leafi keemia sobib märksa paremini Eestisse, aga nemad panid jahutusega puusse, mis Eestis õnneks erilist rolli ei mängi.
KmanAuto teeb varsti video, mis selgitab, kuidas Model S/X soojaring töötab minu koostatud jutu põhjal. Hiljem lisan lingi.
Superlaadijasse jõudmise eelsoojendus oli minu välja võlutud "lootus/soovitus" - eelmine talv,
ei tea kuidas see nüüdseks spekulatsiooniks muutus.
Kas Tesla puhul keegi on mõõtnud aku temperatuuri ka miinuskraadidega ja kuidas kiirlaadimisega temperatuur muutub?
Konaga sai üleeile proovitud. Väljas -4 C, auto seisnud ja aku temp ka -2 C. Winter mode sees ja kiirlaadija külge ühendades algas aku aktiivne soojendamine, kui +5 C käes akul, siis võeti kiirlaadimisel võimsuse piiramine maha. Järgmiseks hommikuks oli aku temperatuur tagasi 0 C langenud. OBD-st sai temperatuuriinfo kätte. Kirjutan ilmselt varsti blogis pikemalt. _________________
Battery capacities for the I.D. are unconfirmed, though we believe the 342-mile model will use a 111-kilowatt-hour (kWh) battery based on company statements that linked said battery to a version of its I.D. Buzz Cargo concept, claimed to have 340 miles of range. The smallest battery size for Volkswagen's family of EVs on the MEB platform—of which the I.D. is one—is reported to be 48 kWh, which is likely to be the cheapest option, but still give a WLTP estimated range in excess of 148 miles.
Tore on, et valikut järjest rohkem on, samas kui rohkem toodetakse siis ajab see akutoorme nõudluse üles ja sellega ka akutoorme hinna.
Järelikult õige aeg toormetootjate aktsiaid osta. TSLA samas maha müüa, kuna suurte tootjate mängu astudes konkurents paratamatult karmistub. Varsti on Tesla ka VAG grupis...
Üldiselt saigi mu pea aastatagune post ka sellega vastuse. Aga mis ikkagi saab, kui täiesti tühja akuga on nädalaks nii -10C° kätte seisma jäetud (kuigi ei tohiks)? Tesla hakkab algul kaabli otsast akut kütma, teised aga tuleks tuppa üles soojenema tuua?
Praktiliselt kõikidel elektrikatel on olemas akupaki küte. Nissan Leafile lisati see 2013 (tõesti, 2011-12 aastal seda ei olnud).
Nissani valitud akukeemia on laetav kuni -15*C'ni. Tesla valitud keemia kuni 0,0*C.
Samas mõlemad kannatavad rohkem külma aku tühjendamiseks (sõitmiseks või kütmiseks). Seega, kui (ja nii elektriautodega ei tehta)
akupakk on jäetud 0%'ga seisma mitmeks päevaks ja tegemist oleks olnud 2011a Leafiga, siis tuleb tuppa tuua.
Tesla ei ole autotootja. Tesla endine nimi oli "Tesla Motors". Enam ei ole. VAG grupiga on väga vähe ühist.
Eelmisel lehel toodud videost nähtub, et Tesladel (Model 3 kohta see info vist ei käi?) pole probleemi, teistel on @ külma käes laadimine. _________________
Eelmisel lehel toodud videost nähtub, et Tesladel (Model 3 kohta see info vist ei käi?) pole probleemi, teistel on @ külma käes laadimine.
See osa, mis kehtib kõigile Tesladele oli kirjutatud nõnda:
tsitaat:
mis Tesla puhul annab räige põntsu efektiivsusele,
see põnts tuleb lisada faktile, et Tesla ei paku soojuspumpa, ei salongi ega aku soojendamiseks.
Ehk nurin on auto efektiivsuse üle külmades tingimustes.
Antud Björni video tõesti ei kehti Model 3-le.
See seibideks tegev ettevõte ajas iseendal ka Model 3-ga juhtme VÄGA kokku.
See video oli tehtud natuke varem. Seal nurisetakse räigelt siit ja sealt.
Hiljem tuli välja uuem materjal, seal kiidab seesama onku räigelt autot. Saa nüüd aru.
Eks probleem on selles, et Model 3 on niivõrd teistsugune toode, et raamatu järgi hindamine viis raporti sõlme.
anubis, Video ei ole saadaval
See video sisaldab sisu sisuomanikult Bloomberg, kes keelas oma sisu kuvamise sellel veebisaidil või selles rakenduses.
Vaadake YouTube'ist
See video põhineb Munroe viimasel analüüsil, kuid Tesla ei tooda autosid tavaliste autotootjate põhimõtete järgi. Tooteaasta sees toimub pidev optimeerimine.
Kevadise ja sügisese auto erinevus võib olla sarnane tavatootjate mudelipõlvkondade vahelistega. Mitte välimuses vaid tehnoloogias just.
Vahepeal uudis. Nagu varem mainisin, Model 3 Euroopas tuleb CCS laadimispesaga.
Ja nüüd hakkas Tesla oma SuperLaadijate poste varustama sekundaarse juhtmega.
Asi näeb nõnda välja:
If it were a country, California’s $2.9 trillion economy would be the fifth biggest in the world, ranked between Germany and the United Kingdom. The state represents 14% of the U.S. economy.
TL:DR
Isegi kivisöel elektritootmismahtudelt esirinnas olevas Hiinas on sellest kivisöest toodetud elektriga laetud elektriautod keskmiselt puhtamad kui keskmine sisepõlemismootoriga auto. Ehk siis neto jalajälg on väiksem.
Üks parameeter, mis on mind juba ammu huvitanud. Lõpuks leidsin.
Kui palju parem oleks kui kõik autod oleksid elektrikad.
See oleneb elektrivõrgu puhtusest ja siin pildil on kõik selge,
mis seis oli 2015. aastal ja mis oleks, kui mingeid rohelisi investeeringuid ei oleks.
Ühikuks on gCO2/km.
Kahjuks on välja jäetud reostus vedelkütuse tootmiseks, ainult otsesed heitmed.
Samas on arvestatud elektritootmise heitmeid elektrikate puhul.
Tegin täpsema mõõtmise, kui palju elektrit läheb kaotsi auto laadimisel (elekter mida mõõdab arvesti vs elekter mis jõuab akusse).
Üks keskmine elektriauto, keskmiselt väsinud akuga ja keskmisel temperatuuril. 93% efektiivsust 0%-95%-ni laadides.
See sisaldab endas paarkümmend meetrit kaablikadu, pardalaadija efektiivsust ning aku keemilist efektiivust.
Kui laadida 100%ni (viimane tilk võtab umbes tund-kaks) siis kukub efektiivsus alla, sest kogu elektroonika jookseb pea et tühijooksul.
Ise läksin magama, aga hommikul arvestist võetud näidu põhjal kogu tsükli (0%-100%) laadimine oli 89% kasuteguriga.
Seega on veel üks põhjus, miks mitte laadida autot 100%'ni igapäevaselt.
20.2kWh sõidab Leaf mõistliku ilmaga 120km maanteed. Elektrit kulub sellele aga 22,7kWh.
Kui see korrutada räpase elektri hinnaga, saamegi paar eurot per 100km.
Muideks, kui palju maksab meil räpane elekter kokku? Arvestades öötariifidega (keskmine börsihind öösel või fiks öösel), võrgu ja muude tasudega?
Viimased kuud on ööelekter 9-10 sendi ringi jäänud koos kõigi aktsiiside ja käibemaksudega ilma püsitasuta. Eilsest läks võrgutasu pool senti odavamaks.
Edit: viimase 5% laadimine oli siis 50% kasuteguriga _________________ Ma ei saa sellest aru, järelikult on see vale.
Viimased kuud on ööelekter 9-10 sendi ringi jäänud koos kõigi aktsiiside ja käibemaksudega ilma püsitasuta. Eilsest läks võrgutasu pool senti odavamaks.
Edit: viimase 5% laadimine oli siis 50% kasuteguriga
Võrgutasu langes, taastuvenergia oma tõusis. Klient ei näe mingit vahet lõppsummas.
Kui taastuv maha arvestada siis päevane langes 0.83 ja öine 0,4 senti, aktsiis vist on sama, ampritasu veits kõrgem, tavalise tarbimise juures on kivisse raiutud osa madalam. Samas energia hind on mõnuga tõusnud. _________________ Ma ei saa sellest aru, järelikult on see vale.
Viimased kuud on ööelekter 9-10 sendi ringi jäänud koos kõigi aktsiiside ja käibemaksudega ilma püsitasuta. Eilsest läks võrgutasu pool senti odavamaks.
Edit: viimase 5% laadimine oli siis 50% kasuteguriga
Jah, 50-60%. Muidugi see on marginaalne osa, kuna jutt käib poolest kWh'st. Kokku siis samapalju kadu, pool kWh. Ehk siis 5 senti rahas.
Igaks juhuks kordan, et elektriautodel ei ole ettenähtud igapäevane ääreni laadimine.
Muideks, tänase tormituule ja kehva teekattega ja jaheda ilmaga saab 120 ideaali asemel sõita 90km kanti.
Üldiselt nii ongi, et hea ja väga kehva ilma vahe energiakulus on neljandik kuni kolmandik (autodel mil ei ole soojuspumpa, näiteks Tesla).
Sisepõlemismootoriga autodel tavaliselt neljandiku võrra suurem küttekulu.
While China is among the nations working to curb the production of fossil fuel-powered vehicles, its appetite for coal has intensified in recent years, from a global share of 13.6% in the early 1970s to 44.5% in 2016.
Lisaks veel see jama, et energiatootmise seisukohalt ongi gaasi ja söe/põlevkivi jaamad kõige kiiremini ehitatavad.
Seega kui tarbimine tõuseb tõstab see ka kiiresti hinda, eriti kui tahta öko olla.
Selles osas näiteks Pallingu idee riigi kuludega elektriautosid nuumata on eriti loll.
Tal ju lähedased elektri teemas sees ka...
Tanel, puhtam kui ICE, siiski:
"In reality, though, driving an electric car is still far more environmentally friendly than driving a gasoline-burning vehicle, which typically produce about 250 grams of CO2 per mile, BNEF says.
BNEF also points out that electric vehicles were 39% cleaner on average than using internal combustion engines in 2016. That gap is expected to widen to 67% by 2040, as renewables such as solar and wind make up a larger share of the global energy mix."
(Sama allikas). _________________
Fossiilkütuse korral tuleks, tegelikult, lisada august-rattani CO2 ka summasse.
Elektrit on väga lihtne toota, Eesti näitel kohalikust toormest tuleb see ju maa seest valmiskujul otse jaama kõrvalt (nende saastavate tootmisjaamade näitel).
Bensiini/diisli saamiseks on ikka päris pikk ja kõrge energiakuluga protsess/logistikaahel kaasatud enne kui see saadus üsna ebaefektiivsesse lõpptarbijasse pannakse.
Biokütuste osas: https://www.livekindly.co/norway-ban-palm-oil-biofuel/ "Palm oil-based biofuels will no longer be permitted in Norway, the nation’s parliament announced last week. The move, which aims to thwart the destruction of Indonesian rainforests razed for palm oil plantations, makes Norway the first country to enforce such a ruling." _________________
Väga tore, et bio-kütust vähemalt mingist otsast hakati takistama. See on ulme, kuivõrd kehvem see on naftast.
Selle asemel, et kasutada vanu dinosauruseid, me kulutame ressursse (sh isegi dinosauruseid), et teha dinosõnnikut, et siis seda ahju pista
Lubasin anda lingi, kui Tesla torustikust youtube-is kuulatav versioon tuleb.
Põhimõtteliselt lisainfi väga ei tulnud, kes kiiresti loeb, siis pigem lugegu otse mu postitust
https://www.youtube.com/watch?v=0MOU-TfwN_s#t=1m21s
Model 3 kohta hakkan kunagi miskit kokku klopsima. Skeem tuli just välja Munrolt
Automobiles are devices of culture and behavior, both of which can change quicker than a long-term energy-modeling exercise would suggest. You can see the latter in Tesla Model 3 sales in the U.S. this year: The Model 3 is now more popular than the entry-level luxury offerings of Audi, BMW and Mercedes-Benz combined.
Väga tore, et bio-kütust vähemalt mingist otsast hakati takistama. See on ulme, kuivõrd kehvem see on naftast.
Selle asemel, et kasutada vanu dinosauruseid, me kulutame ressursse (sh isegi dinosauruseid), et teha dinosõnnikut, et siis seda ahju pista
Bio osas ka väga palju erinevaid arenguid.
Lisaks akude jaoks peab ka ikka väga korralikult reostama ja suur kogus vaske mootoritesse ei tule ka just puhtalt kätte
Isegi kui särtsuka sõit tähendaks sama reostust mis fossiilkütuse ahel kokku siis võib ju alati öelda, et see reostus ei ole sul nina all, inimasulad on puhtama õhu ja väiksema mürareostusega.
Vaadates üha rangemaid saastenorme tuleb varsti piir kus kapotialune on sellist tehnikat täis, et remondiarve asemel on mõistlikum uus masin osta. _________________ DVD is da 4483MB :-/)
|OSTAN|-> T43 pikk jahutus
“Manufacturing a midsized EV with an 84-mile range results in about 15% more emissions than manufacturing an equivalent gasoline vehicle. For larger, longer-range EVs that travel more than 250 miles per charge, the manufacturing emissions can be as much as 68% higher.”
Ehk siis jah, saastab tootmine rohkem, kuid marginaalselt. Samas on kogu hilisem elutsükkel sisuliselt kohaliku saaste vaba ja ümbertöötlemise käigus saab suure tõenäosusega akupangast palju tegusama akupanga ning vask on väga heasti ümbertöödeldav.
Kui näiteks iga kasutaja endale 11kw päiksepaneele paneb siis sisuliselt Eesti tingimustes oleks ühekordne saastamine terve auto elutsüklit katva energiatootmisega kaetud. Ühekordse väljaminekuga.
Kunagi ammu sai arvutatud : https://foorum.hinnavaatlus.ee/viewtopic.php?p=9016597#9016597
Bio osas ka väga palju erinevaid arenguid.
Lisaks akude jaoks peab ka ikka väga korralikult reostama ja suur kogus vaske mootoritesse ei tule ka just puhtalt kätte
Areng või mitte areng, jutt käib märksa kallimast protsessist kui elektri tootmine paneelidega või tuulikuga.
Aku on taastuv materjaliallikas. Mitte ükski gramm ei satu poriloiku ega kevadlumevalli.
Seda enam elektrimootor.
See on ju lahmimine - vaskmähise kilogrammide lugemine .
Kõik materjalid, mis on 90+% taaskasutatavad (vask, alumiinium, enamus Li-ion akust), nende jalajälg per 100 aastat on naeruväärselt väike.
Oled sa mõnd vasemähist tänaval lebamas näinud?
Aga suitsukoni või mootoriõlilaiku?
Ärme lahmi vasemähise jalajäljest, vask ei ole ühekordne. Plastikust sisselaskekollektor aga on.
Palju generaatoris ja starteris vaske on ? Kahepeale annab ehk el mootori koguse välja ja ei tulegi rohkem miskit, või kui, siis õige pisut. Tööstuses kasutatakse ka lõpmatus koguses elektrimootoreid, keegi ei kurda, ning tänaval ei vedele.
Kas see tänaval vedelmise võrdlus päris kohane on, utiliseerimisel või taaskasutamisel saab mõõta ka kaudset reostust, mida üldse on võimalik ümbertöödelda, kas kokkukogumine-ümbertöötlemine ise on energiakulukas, kas see protsess tekitab lisareostust, kas ümbertöötlemise käigus jääb ohtlike jääke mis omakorda probleemsed jne-jne.
Muidu autode väsinud akupakkide eluiga hinnatakse pikemaks, kus auto jaoks võib väsinud akupakk olla 1/3 oma mahust kaotanud akupakk olla, aga taastuvenergia salvestamiseks võib kõlvata veel väga hästi. Vabalt võib akupaki eluiga kujuneda 30+ aastat, a'la 15 aastat auto peal ja teine 15-20 aastat kuskil päikese-tuulepargis salvestajana.
Samahästi võib ka majandusliku reaalsuse järgi minna iga väsinud aku ümbertöötlemisse, sest nii on kasulikum, kui liitiumi ja muid materjale kuskil energiapargi all kinni hoida.
Ei ole võimatu ka tehnoloogiline areng, kus tänastele akumaterjalidele leitakse odavamaid alternatiive.
Palju generaatoris ja starteris vaske on ? Kahepeale annab ehk el mootori koguse välja ja ei tulegi rohkem miskit, või kui, siis õige pisut. Tööstuses kasutatakse ka lõpmatus koguses elektrimootoreid, keegi ei kurda, ning tänaval ei vedele.
Starter ja genekas annavad heal juhul 10-20% ühe el. mootori vase vajadusest.
Lisaks on hunnik teisi valdkondi, mis otseselt suures koguses vasest ei pääse.
Mingi prognoos väidab, et 2050 on vase tarbimine 2-3X suurem.
//
Kui mõni arvab, et taaskäitlusel jalajälg puudub
Vase puhastamine ja uuesti mähise traadina kasutusele võtmine on lillelõhn...
Palju generaatoris ja starteris vaske on ? Kahepeale annab ehk el mootori koguse välja ja ei tulegi rohkem miskit, või kui, siis õige pisut. Tööstuses kasutatakse ka lõpmatus koguses elektrimootoreid, keegi ei kurda, ning tänaval ei vedele.
Starter ja genekas annavad heal juhul 10-20% ühe el. mootori vase vajadusest.
Lisaks on hunnik teisi valdkondi, mis otseselt suures koguses vasest ei pääse.
Mingi prognoos väidab, et 2050 on vase tarbimine 2-3X suurem.
//
Kui mõni arvab, et taaskäitlusel jalajälg puudub
Vase puhastamine ja uuesti mähise traadina kasutusele võtmine on lillelõhn...
Vase ja liitiumi kaevandamise/töötlemisega tegelevate ettevõtete aktsiaid ostma siis nüüd?
Vähemalt nõudlus on tagatud. Öko poole liikudes on selge, et läheme esialgu päris vase rohke lahenduse peale. Eesti oludes siis pumphüdro + tuul/päike. Hinna languse puhul ehk ka akudesse salvestus.
Vase puhastamine ja uuesti mähise traadina kasutusele võtmine on lillelõhn...
Ära hädalda. Nagu sp mootori utiliseerimine (malm, alumiinium, teras, õli ja muud keemjajäägid + plastik, kumm) oleks miskitpidi säästlikum. El mootoris on teras ja vask, kogu lugu.
sa ei või postitada uusi teemasid siia foorumisse sa ei või vastata selle foorumi teemadele sa ei või muuta oma postitusi selles foorumis sa ei või kustutada oma postitusi selles foorumis sa ei või vastata küsitlustele selles foorumis sa ei saa lisada manuseid selles foorumis sa võid manuseid alla laadida selles foorumis
Hinnavaatlus ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
:: KKK
:: otsing 
:: statistika
:: kasutajate nimekiri
:: kasutajate grupid
:: registreeri
teata moderaatorile
Spoiler 
.
