Üldiselt saigi mu pea aastatagune post ka sellega vastuse. Aga mis ikkagi saab, kui täiesti tühja akuga on nädalaks nii -10C° kätte seisma jäetud (kuigi ei tohiks)? Tesla hakkab algul kaabli otsast akut kütma, teised aga tuleks tuppa üles soojenema tuua?
arnis, anubis'e poolt viidatud videos räägib norrakas, kuidas teistel on probleeme, Teslal kõik fain... just soojendamisel fookus. Mille alusel väidad, et Teslal probleeme on?
Model 3'el ei ole glükooli eraldiseisvat kütteelementi. Tarkvaraga tehakse sooja tühja jooksva mootori/elektroonikaga,
kuid selle võimekus on kaks või enam korda nõrgem kui S/X eraldiseisev kütteelement (6kW) ning pole kinnitatud, et see
funktsioon on sisselülitatav sõidukiga sõitmisel.
Põhiprobleem on selles, et külm akupakk (alla 0*C) ei ole üldse laetav ja jahe akupakk ei anna adekvaatset regeni.
Tuleneb keemiast, mida Tesla kasutab - üsna soojaarmastaja. Sobib ideaalselt Californiasse, aga mitte meile siia.
Eesti elektriautode akud on talvehommikutel tihti (mitu kuud) alla +5*C kraadi, mis Tesla puhul annab räige põntsu efektiivsusele,
see põnts tuleb lisada faktile, et Tesla ei paku soojuspumpa, ei salongi ega aku soojendamiseks.
iPace oli vist õigel järjel, aga nood panid üldise efektiivsusega räigelt puusse.
Leafi keemia sobib märksa paremini Eestisse, aga nemad panid jahutusega puusse, mis Eestis õnneks erilist rolli ei mängi.
KmanAuto teeb varsti video, mis selgitab, kuidas Model S/X soojaring töötab minu koostatud jutu põhjal. Hiljem lisan lingi.
Superlaadijasse jõudmise eelsoojendus oli minu välja võlutud "lootus/soovitus" - eelmine talv,
ei tea kuidas see nüüdseks spekulatsiooniks muutus.
Kas Tesla puhul keegi on mõõtnud aku temperatuuri ka miinuskraadidega ja kuidas kiirlaadimisega temperatuur muutub?
Konaga sai üleeile proovitud. Väljas -4 C, auto seisnud ja aku temp ka -2 C. Winter mode sees ja kiirlaadija külge ühendades algas aku aktiivne soojendamine, kui +5 C käes akul, siis võeti kiirlaadimisel võimsuse piiramine maha. Järgmiseks hommikuks oli aku temperatuur tagasi 0 C langenud. OBD-st sai temperatuuriinfo kätte. Kirjutan ilmselt varsti blogis pikemalt. _________________
Battery capacities for the I.D. are unconfirmed, though we believe the 342-mile model will use a 111-kilowatt-hour (kWh) battery based on company statements that linked said battery to a version of its I.D. Buzz Cargo concept, claimed to have 340 miles of range. The smallest battery size for Volkswagen's family of EVs on the MEB platform—of which the I.D. is one—is reported to be 48 kWh, which is likely to be the cheapest option, but still give a WLTP estimated range in excess of 148 miles.
Tore on, et valikut järjest rohkem on, samas kui rohkem toodetakse siis ajab see akutoorme nõudluse üles ja sellega ka akutoorme hinna.
Järelikult õige aeg toormetootjate aktsiaid osta. TSLA samas maha müüa, kuna suurte tootjate mängu astudes konkurents paratamatult karmistub. Varsti on Tesla ka VAG grupis...
Üldiselt saigi mu pea aastatagune post ka sellega vastuse. Aga mis ikkagi saab, kui täiesti tühja akuga on nädalaks nii -10C° kätte seisma jäetud (kuigi ei tohiks)? Tesla hakkab algul kaabli otsast akut kütma, teised aga tuleks tuppa üles soojenema tuua?
Praktiliselt kõikidel elektrikatel on olemas akupaki küte. Nissan Leafile lisati see 2013 (tõesti, 2011-12 aastal seda ei olnud).
Nissani valitud akukeemia on laetav kuni -15*C'ni. Tesla valitud keemia kuni 0,0*C.
Samas mõlemad kannatavad rohkem külma aku tühjendamiseks (sõitmiseks või kütmiseks). Seega, kui (ja nii elektriautodega ei tehta)
akupakk on jäetud 0%'ga seisma mitmeks päevaks ja tegemist oleks olnud 2011a Leafiga, siis tuleb tuppa tuua.
Tesla ei ole autotootja. Tesla endine nimi oli "Tesla Motors". Enam ei ole. VAG grupiga on väga vähe ühist.
Eelmisel lehel toodud videost nähtub, et Tesladel (Model 3 kohta see info vist ei käi?) pole probleemi, teistel on @ külma käes laadimine. _________________
Eelmisel lehel toodud videost nähtub, et Tesladel (Model 3 kohta see info vist ei käi?) pole probleemi, teistel on @ külma käes laadimine.
See osa, mis kehtib kõigile Tesladele oli kirjutatud nõnda:
tsitaat:
mis Tesla puhul annab räige põntsu efektiivsusele,
see põnts tuleb lisada faktile, et Tesla ei paku soojuspumpa, ei salongi ega aku soojendamiseks.
Ehk nurin on auto efektiivsuse üle külmades tingimustes.
Antud Björni video tõesti ei kehti Model 3-le.
See seibideks tegev ettevõte ajas iseendal ka Model 3-ga juhtme VÄGA kokku.
See video oli tehtud natuke varem. Seal nurisetakse räigelt siit ja sealt.
Hiljem tuli välja uuem materjal, seal kiidab seesama onku räigelt autot. Saa nüüd aru.
Eks probleem on selles, et Model 3 on niivõrd teistsugune toode, et raamatu järgi hindamine viis raporti sõlme.
anubis, Video ei ole saadaval
See video sisaldab sisu sisuomanikult Bloomberg, kes keelas oma sisu kuvamise sellel veebisaidil või selles rakenduses.
Vaadake YouTube'ist
See video põhineb Munroe viimasel analüüsil, kuid Tesla ei tooda autosid tavaliste autotootjate põhimõtete järgi. Tooteaasta sees toimub pidev optimeerimine.
Kevadise ja sügisese auto erinevus võib olla sarnane tavatootjate mudelipõlvkondade vahelistega. Mitte välimuses vaid tehnoloogias just.
Vahepeal uudis. Nagu varem mainisin, Model 3 Euroopas tuleb CCS laadimispesaga.
Ja nüüd hakkas Tesla oma SuperLaadijate poste varustama sekundaarse juhtmega.
Asi näeb nõnda välja:
If it were a country, California’s $2.9 trillion economy would be the fifth biggest in the world, ranked between Germany and the United Kingdom. The state represents 14% of the U.S. economy.
TL:DR
Isegi kivisöel elektritootmismahtudelt esirinnas olevas Hiinas on sellest kivisöest toodetud elektriga laetud elektriautod keskmiselt puhtamad kui keskmine sisepõlemismootoriga auto. Ehk siis neto jalajälg on väiksem.
Üks parameeter, mis on mind juba ammu huvitanud. Lõpuks leidsin.
Kui palju parem oleks kui kõik autod oleksid elektrikad.
See oleneb elektrivõrgu puhtusest ja siin pildil on kõik selge,
mis seis oli 2015. aastal ja mis oleks, kui mingeid rohelisi investeeringuid ei oleks.
Ühikuks on gCO2/km.
Kahjuks on välja jäetud reostus vedelkütuse tootmiseks, ainult otsesed heitmed.
Samas on arvestatud elektritootmise heitmeid elektrikate puhul.
Tegin täpsema mõõtmise, kui palju elektrit läheb kaotsi auto laadimisel (elekter mida mõõdab arvesti vs elekter mis jõuab akusse).
Üks keskmine elektriauto, keskmiselt väsinud akuga ja keskmisel temperatuuril. 93% efektiivsust 0%-95%-ni laadides.
See sisaldab endas paarkümmend meetrit kaablikadu, pardalaadija efektiivsust ning aku keemilist efektiivust.
Kui laadida 100%ni (viimane tilk võtab umbes tund-kaks) siis kukub efektiivsus alla, sest kogu elektroonika jookseb pea et tühijooksul.
Ise läksin magama, aga hommikul arvestist võetud näidu põhjal kogu tsükli (0%-100%) laadimine oli 89% kasuteguriga.
Seega on veel üks põhjus, miks mitte laadida autot 100%'ni igapäevaselt.
20.2kWh sõidab Leaf mõistliku ilmaga 120km maanteed. Elektrit kulub sellele aga 22,7kWh.
Kui see korrutada räpase elektri hinnaga, saamegi paar eurot per 100km.
Muideks, kui palju maksab meil räpane elekter kokku? Arvestades öötariifidega (keskmine börsihind öösel või fiks öösel), võrgu ja muude tasudega?
sa ei või postitada uusi teemasid siia foorumisse sa ei või vastata selle foorumi teemadele sa ei või muuta oma postitusi selles foorumis sa ei või kustutada oma postitusi selles foorumis sa ei või vastata küsitlustele selles foorumis sa ei saa lisada manuseid selles foorumis sa võid manuseid alla laadida selles foorumis
Hinnavaatlus ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
:: KKK
:: otsing 
:: statistika
:: kasutajate nimekiri
:: kasutajate grupid
:: registreeri
teata moderaatorile
Spoiler 
