[kalvis]

[NATAS999]

see ei ole mitte ülekoormamine ega mingisugune maagiline "elektri võimsus," vaid momendi kõver, mis elektrimootoril on kõikidel pööretel enamvähem sama. 80kW mootoriga 120kW tööd ära ei tee, vahet ei ole, kas on sisepõlemismootor või elektrimootor.

[madoc]

[scrapper]

Elektrimootoritel on nominaalvõimsus mis on vastavuses selle mehhaaniliste omadustega - eriti aga soojustekke ja jahutusega. Neid on lihtne ülekoormata ja kui seda teha väga lühiajaliselt (<sekund) siis suurt ohtu see ei kaasa. Küll aga eeldab see siis kontrollerit ja akusid mis säärast voolu suudavad pakkuda. Võidusõidumasinatel on see täiesti tavaline. Eriti mootorratastel. Ma ütleks et palju sarnasusi overclockimisega.

[kalvis]

Võimsus on võimsus ja moment on jõud koos teepikkusega. 2 täiesti ise asja. Sama võimsuse ja nn. identse teepikkuse korral on momendid ikka samad.

Kas sulle põhikooli füüsikaõpikust ei piisa?

[madoc]

[kalvis]

[arnis]

[madoc]

[NATAS999]

moment ja võimsus tuleb käigukastist ja 80kW on võimsam, kui 120kW . ma arvan, et inimesel, kes loodusseadustest midagi taipab, ei ole mõtet seda teemat lugeda.

[madoc]

No pole korrektsem tekst jah, aga kui mootor annab nt 2000 pöörde juures 500nm ja 4000 juures ainult 200nm, siis ülekande muutusega 2:1 korda (ehk nt käiguvahetusega) on mootori pöörded efektiivsemas vahemikus ja auto kiirendab paremini. Kui ikka elektrimootor enam väänet ei tooda kõrgema pöörde juures, siis võib öelda, et ülekande muutusega toodaks mootor jälle rohkem jõudu(see loogika ei kehti sisepõlemismootoritega, neil tuleb lihtsalt enne piiraja ette).

[arnis]

Launch control ei ole asi, mis 2030-ndal aastal enam kui 1% sõiduautodest on, seega pole väga tarvis racing-tech asjadest rääkida.
Räägime ikka liiklusest, foori tagant startimisest ja kasvõi möödasõidu teostamistest. Igasugune "Passat", "Sorento", "Duster",
"Auris", "Corolla" ja kõik täiesti tavalised sõiduautod (hinnaklass alla 50 000€) ei saa üldjuhul üle ristmikugi, kui mul 55 sees.

Ja ei tohiks ära unustada auto tühimasse. Leafi 1,6 tonni on üle keskmise. Sõbra tonnine Celica püsib sama kW-mootoriga kohakuti, kuid jällegi,
ühte autosse mahub 4½ inimest+pagas, teise mahub 2½+käekott. Järjekordselt funktsionaalsuses täiesti erinevad masinad ja ei
ole võrreldavad seetõttu.

Aga jah, NATAS999 ütles õigesti, kes loodusseadusi taipab, ei pea üldse sellist mõistuseta vaidlust lugema.

Lähme parem "aeglase laadimise" peale tagasi

[rex]

Huvitav, kas eelmise sajandi alguses voorimehed ka automeestega vaieldes nii leili läksid? Et panen ju 6 hästitoidetud obest tõlla ette ja laen korralikult piitsaga üle. Ristmikul käsipidur peale, kabjad täiega sädemeid lööma ja siis päästan... Ei saa need tossavad ja paukuvad autonirud löögilegi!

[madoc]

Kusjuures ma pole elektri vastu, pigem üsnagi fänn ja näen ka ennast sellisega tulevikus sõitmas. Aga miks vanakooli autosid niimoodi materdada...ei saa aru.
Olen Leaf´ga sõitnud ja see tekitab mõnusa tunde, aga kui ikkagi RAV4 kõrval mööda rebis, sain aru, et väga kiire autoga tegu siiski pole.
Loodan, et mu kirjatükist piisas, et arnis tänapäevaste sisepõlemismootoritega tuttavamaks on nüüd saanud ja kritiseerib neid sisepõlemismootori omadusi, mis tõesti elektrist maha jäävad.
Kui ainus oluline asi on foori tagant lapats põhjas start, siis saavad kõik moodsad ja 100+kw masinad ilusti nt Leaf´ga võrdselt liikuma. Vaidlus on hetkel rohkem nagu manuaal vs automaat/elekter teemal. Igapäevaliikluses foori tagant startimisel on kõik CVT kastiga masinad ka väga nobedad ja rebivad liikluses ette.

[arnis]

Eks teeme siis kokkusaamise mõnel ilusal suvisel päeval kui aega on palju ja päike küpsetab õlgu.
Leia mõni moodne 90-110kW ringis sõiduauto, võib ka manuaal aga ilma siduri põletamiseta.
Oleme reaalselt Tallinnas ja kiirendus kuni lubatud sõidukiiruseni. Kui leidub, siis soovitan veel kellegi
kaasa võtta, kellel on ~120kW kapoti all. 142kW enam ei funka, proovitud

Muideks, Tesla kodukas sai endale uue disaini. Tundub, et töötab paremini. Vähem probleeme flashiga

[kalvis]

Ajasid füüsikas mõisted sassi. Kiirendusvõistlusel on üks teine asi väga oluline (kuigi lihtne füüsika, paraku siin foorumis seda parameetrit pole mainitud) ja Discovery saates (kahjuks linki panna ei saa) kus siis kaks suva võistkonda siis tuunisid oma kärusi ning mitte mootori kW pole need mis võidu toovad (võitis väiksema kW võistkond). Ja paraku pean kurvastama elektrikäulal on see parameeter kehvema näitajaga kui bensukatel. Seda kinnitavad ka rallisõitjad - Tesla ei ole praegu mitte heal kohal võidusõitu autode võistluses.

[SurfData]

[rex]

Joonele tasub alati panna. See ei jookse kunagi mööda autokülge maha.

Tesla S on suvel isegi veerandmiilil kohal käinud:
http://www.drag.audiclub.ee/tulemused.php

Miilil lisaks Leaf ja iMIEV ka:
http://onemile.ee/?lang=et&page=tulemused

Aga eks ta nii olegi, et tehasepoolne lõppkiirus saabub suht kiirelt ja edasi järgneb kulgemini finišini. 0-50 on võrdlemisi sirge momendijoonega elektrimootori jaoks kindlasti etem variant. Just see, et tõstad jala ühelt pedaalilt teisele ja lähed. Ilma punnitamata ja teistega võistlemisele isegi suurt mõtlemata. Kes linnas V8 automaadiga sõitnud, teab tunnet.

[arnis]

Mootori litraaž ei ütle eriti midagi. F1 mootorid on 1.6, nendega vast ka ei hakka joonele panema
2l 123kW-ne 2kohaline summutita sportpüss massiga 987kg ei oleks samuti õige vastane.

Just. Elektriauto võlu ongi selles, et midagi ei punnitata, umbes sama kui tõesti mõne korraliku V8-ga
lendad foori tagant minema, ilma et mootor isegi poolpöördesse ajatud saaks.
Üks asi on h00rata mõnd 1.x TDI-d siis kui rongile vaja inimene viia. Teine asi on startida iga päev
igal ristmikul 98% juhtudel alati esimesena 10a järjest, ilma et pedaal pooles pöördes oleks.
Täna oli ainult 2 autot, kes fooristardist minust ette panid, kõvasti lärmav Subaru Rocca lähedal
ja luksuslik 4matic kirjadega loom hipodroomi ristmikul.
Aga noh, eilse ilmaga üle 35kW kahele rattale sisse pressida oli totaalselt võimatu, loomulikult 4vedu
Seda siis 9mm-se mustriga. Eesti keskmise 5mm-ga oleks paras vast kolmandaga startida

[SurfData]

[rex]

Võistlustel on ülelaadimine kombeks koef 1.7-ga korrutada. Vaevalt see 177kW õhku imedes tuleb.

Nelivedu on loomulikult cool ja hoopis teine teema. Samas on Tesla S ka nelivedusena saadaval. Kahe mootoriga lausa:

http://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2014/10/Telsa-Dual-Motor-P85D.jpg

[SurfData]

[al101]

Vaatan, et mõned mehed ei tea siin midagi mootorite jõukõverast.
Bensiini mootor kiirendab maksimaalselt ainult teatud pööretevahemikul, sõltuvalt mootoris,t näiteks 3000-5000, aga see täpne vahemik sõltub mootorist.

Kuid elektrimootoril on tema maks pöördemoment saadaval näiteks 0-5000 pööret, ehk siis väga oluline vahe.
Sellega jääb ära näiteks käiguvahetus, elektrimootor saab kogu aeg sõita ühe käiguga ja kergema käiguga, lisaks see, et see pöördemoment on maksimaalselt kogu aeg saadaval.

Näiteks 2,0 120kw bensu mootor pöördemomendiga 200Nm
samal ajal on 80kw elektrimootori pöördemoment võibolla 250Nm ja seda kogu aeg saadaval, bensukal ainult teatud pööretevahemikul ja ka seal on kõikuvus.

Ehk siis kui võrrelda vaid kw, siis madalamate kw-dega elektrimootor teeb bensukale ära kenasti.

Siin toodi välja bensiini kaevandamise energiakulu, aga nüüd võtke meie põlevkivi kaevandamise energiakulu?
Vanadest akudest uute tootmine on väga tülikas ja energiamahukas protsess, see pole midagi nii lihtne.

500 000km sul nüüd küll elektriauto akud ära ei sõida, ootame veel näiteks 5 aastat, siis näeme mida esimesed elektriautod teevad, need i-miev ja Leafid, siis näeme, kui kaua akud kestavad.

[NATAS999]

al101, ära ei maksa unustada seda, et võimsus määrab ära selle, kui suure kiiruseni on võimalik seda massi kiirendada. ehk siis võimsus on ajaühikus tehtud töö ja töö on teepikkuse võrra jõuga edasi liigutatud mass.

[al101]

Sina ära unusta sellist asja nagu pöördemoment.
Asja ei saa võtta nii lihtsalt, et kw ja kõik ei ole nii, kiirendusel loeb väga palju pöördemoment ja antud hetkel on jutt 0-100 kiirendusest.

Leidub kuhjaga 1,9 81kw diisleid, mis teevad ära 2,0 100kw bensukatele, vot sulle sinu kw, põhjus lihtne, neil diislitel on kõva pöördemoment.
Pöördemoment on see, mida sa tunned, kui auto su kiirendusega istmesse vajutab.

ja sa ei arvesta praegu asjaoluga, et bensukas peab käigu raskemaks vajutama, elektrimootor ei pea aga käiku vahetama ja saab edasi kiirendada kergema käiguga ja vahe aina kasvab elektriauto kasuks kiirenduses.
Näiteks, elektriauto kiirendab esimese käiguga 0-100, bensukas aga peab 3nda ka panema veel näiteks, 1 käigu ülekanne siis sama mõlemal näiteks.

Ka tippkiirus ei sõltu pelgalt kw-st vaid kogu mootori dünaamikast ja jõukõverast, samuti auto massist.

Näiteks veoautode mootorid ei ole väga kõrgete kw-dega oma litraazi kohta, küll aga on neil suur pöördemoment, mis annab neil suure jõu koormat vedada, mida mõnel kõrgemate kw-dega sõiduauto mootoril ei ole.

Sa kipud ikka liiga lihtsakoeliselt olema kinni neis kw-des.

[p3000]

poistele/meestele väike/suur annus testosterooni laupäeva õhtuks:

*Tesla Model S P85D vs BMW M4 Drag Racing

Spoiler

Link

*Tesla Model S P85D vs Lamborghini LP570-4 Super Trofeo Stradale Drag Racing

Spoiler

Link

nb! P85D D= dual engine

[NATAS999]

al101, tee endale palun selgeks, mida ikkagi tähendavad moment ja võimsus.

[al101]

Siin on Nissan Leaf 80kw ja kiirendus 11,5 sekundit 0-100

siin on peugeot 308, ka 80kw ja massid on samad kuid pöördemomenti on vähem ja kiirendus on 11,8 sekundit.
tippkiirus on küll parem, aga sellest pole praegu juttu ja sellistel kiirustel nagunii eestis sõita ei tohi ja elektriautol on pöörded tippkiiruse piirajaks, kuna rohkem käike pole tehtud, mis üle kiiruse laseks.

natas999, kui sa ei ole kursis, et ainuke asi ei ole kw, mis loeb, siis vii ennast palun kurssi, sa paistad autode alla üsna võhik olema ja jahud ainult oma kw-dest, vaata asja natuke kaugemalt ja uuri erinevate mootorite dünaamikaid.

[NATAS999]

al101, http://tqhq.ee/dir.php?id=30 mõnusat lugemist.

[al101]

[NATAS999]

al101, ma tean väga täpselt, mida ma linkisin. lihtsalt see jutt hakkab ära tüütama juba, et väiksem võimsus on tegelikult võimsam kui suurem võimsus. loe sa parem seda vesiveski juttu, kus sul on 10x ja rohkem momenti, kuid olematu võimsuse tõttu on max kiirus sisuliselt null. võimsama mootoriga saab rohkem asju vedada kiiremini. ma ei vaidle siin mitte elekter vs sisepõlemismootor, vaid nõrgem vs võimsam mootor.

[al101]

Jutt on siin just nimelt elektri versus bensiini mootor.
Samuti on ka bensukatel vahe sees ja diisel versus bensukas, pöördemoment on väga oluline, sa ei saa sellest mitte aru.
Mina seletan sulle, et kõik sõltub täpsest mootori dünaamikast, sina vaatad aga ainult kw, mis näitab suurepäraselt sinu ignorantsust antud teemal.

Mina räägin ikkagi olukorrast, kus kiirus, millegi mõlemad autod kiirendavad on piisavad.
Ehk siis 0-100 kiirendavad näiteks mõlemad ära.
Ma ei ole kuskil öelnud, et vähem kw paremini kiirendab alati, aga kõik sõltub mootorist, on kuhjaga mootoreid, kus madalamate kw-dega mootor kiirendab paremini.

Sina ei saa aru,et pöördemoment on otsene jõud kiirenudsel, mitte kw.
Aga sa oled ilmselt tüüpiline inimene, kes loogiliselt mõelda ei oska ja mootori jõukõverast ei tea midagi.

Siin ka ehe näide sulle.
http://www.auto24.ee/new/model.php?id=3334&sr=1&td=1892482,1892489&m=3&sm=1
132kw diisel kiirendab paremini kui 149kw bensiin.

[elukaz]

Tekitaks segadust juurde. Kokkuvõttes liigutab autot edasi ikkagi võimsus. Aga mitte see mis passi märgitud vaid see mis võimsuskõveral vastaval pöördel saadaval on. Kui panna elektri ja sisepõlemismootori graafikud üksteise peale siis paremini kiirendab mingil kiirusel see kummal vastaval pöördel joon kõrgemal on. Kuna elektrikas on lineaarne ehk max võimsus suht algusest saadaval siis madalal pöördel on tal kõva eelis. Kui bensukas hoida kogu tee punases siis on eelis temal.
Kuidas moment siis asjasse puutub? See ei ole mingi suvaline võimsusest sõltumatu joon vaid võimsuse ja pöörde korrutis. Kui sama momendi juures on pöörded poole suuremad siis on sama palju suurem ka võimsus ja sama palju parem ka kiirendus. Ehk siis sama moment 4000rpm juures kiirendab paremini kui 2000 juures sest samal kiirusel saab kasutada poole paremat ülekannet madalama käigu näol.

[al101]

aga point on selles, et madalam käik on elektrimootoril kogu aeg sees, bensukas aga vahetab käike raskemaks.
Samuti ei saa bensukal hoida kogu aeg maksimum pöördemomendi peal pöördeid, kuna kiirendamiseks peavad need muutuma.
Ja kaua sa oma 4000 pöördega just madala käiguga ei sõida, üsna pea pead selle ära vahetama, kuna kiirenduspöörded saavad lihtsalt otsa.


Ja punases hoidmist mõtled pöörded põhjas? Seal ei kiirenda auto eriti, kõigil autodel tuleb käik enne maksimum pöördeid ära vahetada, sest seal hakkab pöördemoment langema, pluss mootorile ohtlik.
seega pead paratamatult käigu üles vahetama ja pöörded kukuvad näiteks 2500-3500 peale, sõltuvalt mootorist, elektrimootoril, aga seda ei ole ,see laseb ikka sama käiguga edasi ja vastavalt valitud elektrimootor laseb kenasti 5000 pöördeni välja.

Elektrimootor on bensukast igal moel üle, parema kiirendusega, kuna on parema pöördemomendi ja jõukõveraga, samuti on ta kõvasti ökonoomsem, kuna kasutegur on suurem.
Elektrimootoriga ongi kaks probleemi, kust sinna efektiivselt eletkrit saada ja talvel vajame autosse lisakütet, kuna elektrimootor ei tooda piisavalt sooja, nagu sisepõlemismootori puhul saime mootori soojust kasutada salongi kütmiseks.
Siit ka tõsiasi, et talvel ei ole elektrimootori kasutegur enam nii suure eelisega sisepõlemismootori ees, kuna peab salongi kütma ja akud on väiksema mahutavusega, aga mootor ise otseselt töötab siiski ökonoomsemalt ja eks sellele on ka lahendusi, kuidas kütta salongi.
Näiteks soojas kliimas on elektriautol tohutu eelis.

[madoc]

[arnis]

Mootori maksimaalne võimsus on üks ja mootori maksimaalne vääne on veel ainult üks number auto primaarsetest näitajatest.
Neid primaarseid näitajaid on tosinajagu.
Mul on kogemusi üle 15 000km-i poole aastaga. Ma võin TOP3-e välja tuua (tähtsuse järjekorras):
1) Kui kiiresti on auto sõidukõlbulik? Suvel võib öelda, et hommikul ärgates BMW M4-ga saaks hoovist välja sõita 10 sekundiga,
elektriautoga võibolla 2-3 sekundit kiiremini. Talvel M4 võtab 30 sek kuni 5 minutit (aknad). Elektriauto 10 sekundit ja maksimaalne
kiirendus on saavutatud (aknad saab puhtaks nutitelefoni nupule vajutamisega). Kui telefonil aku tühi, siis maksimaalselt 2 minutit.

2) Kui kiiresti saab teostada reavahetust/kohapealt startimist/möödasõitu? Elektriauto puhul teoreetiline miinimum (inimese
lihaste ja silmade reageerimiskiirus) pluss 0,2-0,4 sekundit maksimaalse kiirenduse saavutamiseni. Sõiduautodel 1-4 sekundit ilma
eriliste lauch-control või siduriga mängimisteta.

3) Üleüldine usaldusväärsus. See, et elektriauto hommikul käima ei lähe, on samasuguses tõenäosusklassis, et tavalise sõiduauto
aku on hommikuks põhjendamatult tühi. Elektriautol muid võimalusi mitte käima minekuks olemas ei ole. Tavalisel sisepõlemismootoriga
autol on aga veel vähemalt 20 tüüpviga, miks see hommikul käima ei lähe (kõige tüüpilisemad on: halb kütus, külmunud kütus,
tuksis pump, tuksis pihusti, säde puudu, voolik katki, paak tühjaks varastatud, starter/pendiks katki, rihm/kett puruks, vända andur läbi).
Lisaks käivitusele on veel tõenäosus katki minekuks sõidu ajal. Elektriauto suurim ja suht ka ainukene üllatusprobleem on rehvi tühjenemine.
On veel tõenäosus, et üks esituli lakkab põlemast (kui on halogeen üldse), kojamehe mootor läheb katki vihmase ilmaga või et pikamaa
reisi ajal laadimispunkt ei tööta (kohalik voolukatkestus tormise ilmaga). Tavalisel sõiduautol on lootusetu ette lugeda, millised asjad ja
millise tõenäosusega võivad rikneda, mille tõttu sõit jätkuda ei saa; generaator, kett, rihm, vända andur, mõni küttepump (1-3tk),
küttefilter, tahmafilter, pihusti, liblikklapp, käigukast, rullik, paisupaagi korpus, sidur, kütus otsas (andur valetab), küttetrass lekib,
jahutussärk lekib, õli lekib, karterituulutus, tankla kütuse kvaliteet, rahakott jäi koju, õlisurve kadunud, kõrgsurvepumba rõhuregulaator,
vesilukk ja loomulikult kõik elektriauto mured otsa (sh tanklas pole voolu, kütust osta ei saa).

Ärme hakka rääkima sellest, et elektriautoga peab iga päev kiirlaadijates käima. Minu 16617km jooksul on autot tangitud
kiirlaadijas 25 korda (keskmine aeg 12,5 minutit) ja kodus 643 korda. 40% reisidest on pikemad kui 75km.
Iga hommik kui ärkad elektriauto omanikuna on sul alati paagis 11 liitrit kütust (Tesla puhul 40), auto tarbib maanteel 10, linnas 6.
Tanklad on iga 25km järel ja tankida saad 10 liitrit kui läheb pikemaks sõiduks. Kui päeva jooksul 10 liitrit ära ei kuluta,
siis ei lähe tankima, ei homme ega ülehomme ega ka kahe nädala pärast ega kahe kuu pärast. Hommikusi külmkäivitusi
pole olemas, mitte kunagi. Alati, ALATI istud sooja/jahutatud autosse, aknaid näppima ei pea. Samuti puudub külmkäivitusest
ekstra kütusekulu, ehk olgu kasvõi -30*C, ikkagi saad sõita 10l maanteel, 6l linnas, isegi kui sõidad 1-10 minutit.
On fakt, et suur protsent (eriti tudengid, õpilased) käivadki tanklates 10-15L kaupa. Rohkem kommenteerima ei pea.

[kalvis]

al101 ja elukaz pudrutavad karistamatult emotsioone ja muud pseudofüüsikat.
Antud link oli täiesti õigustatult antud, et kui veel pudrutate siis tehke seda füüsikat aluseks võttes. Teie jutt on kõike segamini naugu lasteaialapsel. Raske on millelegi viidata sest pool lauset on ühest kohast võetud ja teine pool ise juurde mõeldud.
Veelkord. Elektriauto, bensu ja dislaautol käitub moment, võimsus ja pöörded auto kiirendades täiesti ühtemodi. Teie topite siia emotsiooni. Lingil oli toodud väga oluline valem mis seob momendi, pöörded ja võimsused. Kui oma pseudoteadust siia veel pudrutate siis kõigepealt siduge oma väide selle valemiga.
Mis puutub kiirendamisesse siis on seal valemis peidus üks oluline lisaparameeter mida kaude on mainitud paraku ei ole keegi sellele tähelepanu pööranud. Selleks on auto mass - sama võimsuse juures kiirendab väiksema massiga auto kiirema ajaga.

[rex]

[elukaz]

Pseudofüüsika nagu kuskohas? Seal on ainult üks näpukas aga seletav näide korrigeerib selle kohe ära ja mis puudutabki sinu olulist valemit, ma eeldan et seda pead sa silmas:

Mida ma tahtsingi öelda et võimsus on momendi ja pöörde korrutis ehk sama momendi juures kiirendab auto paremini kui pöörded on kõrgemal sest võimsus on suurem.
Miks siis ei liiguta autot edasi ainult moment? Sest tegu on pöördemomendiga, aga auto liigub edasi sirgjooneliselt ja liikumine sõltubki sellest millise ülekandega see suunamuutus tehakse.
Ja kui kellelegi tuleb üllatusena siis pöördemoment enne ja pärast käigukasti on erinev mis tähendab et suvalisele mootorile piisavalt suure ülekandega reduktor otsa pannes saame sealt nii palju momenti kui hing ihkab, ainult et pöörded võivad kasutuks muutuda.

Elektriauto sõidukõlbulikkuse lisaks, juhe tuleb küljest ära võtta milleks kulub ka paar sekundit.

[arnis]

[kalvis]

Induktsioonlaadimisega on nii ja naa. Loomulikult on 100% puhas kontakt parim laadimine, kuid tänavatel seda alati tagada ei saa. Kontakt asfaldis võib ohutustehniliselt kui ka vastupidavuselt lumes olla ohtlik. Kui korralikult antennid ja täpselt lähedusse sõita siis on võimalik 80% laadimine ja trammi, bussi või muu masina laadimine võtab jumet.
Kõige rohkem tegi nalja moblade induktsioonlaadimine - sai kasutada täpselt samamoodi nagu kontaktiga adapteris, ainult kasutegur oli kehvake.

[p3000]

Saksamaal on testimisel laadimine läbi linna tänavaäärsete elektripostide.
Ehk pargid ja torkad juhtme tänavavalgustusposti külge..
link

[arnis]

Pigem mitte üritada mõne sentimeetri kauguselt indutseerida.
Tesla puhul kaabel ikka originaalpessa (mitte põhja all).
Bussid ei saa suurt midagi sekundite jooksul peatustes.
Ja kilomeetrisele lõigule vasemähis laiali venitada on samakallis mõte
nagu sõita vesiniku peal.
30% suurem bussi aku on odavam kui igasugune indutseerimine.
Pealegi, nagu nii mõnigi on juba kartnud, siis ega see 135kW
SuperChargeri jaoks ei tule naljalt. Induktiivse süsteemiga oleks vaja
minimaalselt 150kW sisendvõimsust ja 30+kW läheb kaotsi. Reaalsuses
energia jäävuse seaduse kohaselt energia ei teki ega kao ja hetkel
need induktsioonifanaatikud unustavad, et 30kW on absurdselt palju sooja.
Isegi mobiiltelefonidel on soojaeraldumist tunda.
Isegi pistiku/pesa ühendusega on soojus pisikeseks probleemiks ja igaks juhuks
on ka seal termoandur olemas

UPDATE:
Kohekohe lisandub üsna hea meetod võitlemaks "range anxiety" sündroomiga.
Auto jälgib alati (isegi siis kui navi ei ole kasutusel) kui palju on akut, milline
on ilm, kus on laadijad, kas laadijad on tugevalt hõivatud ja hoiatab juhti, et kui
ta nüüd ei plaani laadima minna sinna-sinna, siis ta ei jõua enam kuhugi.
Teisisõnu kogemata ei ole võimalik enam akut tühjaks sõita.

Navi kasutamise puhul saab tuhandekilomeetrise tripi minutipõhiselt ära planeeritud.
Navi näitab, mitu minutit minimaalselt on vaja laadija juures oodata ning kui reis ei
ole antud tingimustega võimalik, siis see on selge enne reisi, mitte reisi ajal.

[H_K]

Akuvahetusjaamade katsetamine kipub kiduma...
http://forte.delfi.ee/news/auto/tesla-kaval-nipp-millega-elektriauto-saaks-sisuliselt-piiramatult-soita-on-ilmselt-eos-surnud?id=71676033