Pool tundi oli samal lennuväljal üritanud maanduda mingi Vene sõjaväelennuk.
See ei maandunud ja suunati Moskvasse.
Arvatavasti piloodil oli vesi ahjus. Kui nad oleks Minskis või Moskvas maandunud, oleks see tähendanud mälestustseremooniast ilma jäämist ning piloodi vallandamist. _________________ Hinnavaatlus.ee - leia parim hind! HV valuutakalkulaator
ilmselt küll jah. Ma arvan et lennukis oli üsna kõva surve piloodile selle pärast..
kuigi Smolenskis on ka tsiviillennuväli olemas. Ehk seal oleks parem maanduda olnud
viimati muutis flake 11.04.2010 10:41:01, muudetud 1 kord
kastid leitud. Vopski, kui on ikka selge et on udu ja väga halb nähtavus, siis iga lennujuhtimiskeskus annab käsu maanduda mujal, sest nemad ei suuda tagada ohutuid lähenemis ega maandumistingimusi...
Aga kus see kinnitatud on?
Arvan, et tegemist polnud käsuga vaid soovitusega, sest lennunduses käsu eiramine lõppeb piloodile väga halvasti, halvemal juhul kogu lennukile halvasti. Seega ei tahaks uskuda, et Poola piloot käsku eirama hakkas. Kui sealt tornist mingi side tuli, siis ma arvan, et tegu oli soovitusega. Kui tegu oli soovitusega, siis oleks lennujuhtimistorn pidanud lennukit edasi juhtima kui piloot ikkagi maanduda otsustab ja siis juba võib väita torni poolsest veast, sest kui piloot midagi ei näe peab torn kinnitama, et rataste all on maandumisrada mitte mets.
Ilmselt siiski tegemist halva juhusega.
Kas lähemal polnud normaalsemaid lennuvälju kui vaid Moskvas ja Minskis?
kastid leitud. Vopski, kui on ikka selge et on udu ja väga halb nähtavus, siis iga lennujuhtimiskeskus annab käsu maanduda mujal, sest nemad ei suuda tagada ohutuid lähenemis ega maandumistingimusi...
Aga kus see kinnitatud on?
Arvan, et tegemist polnud käsuga vaid soovitusega, sest lennunduses käsu eiramine lõppeb piloodile väga halvasti, halvemal juhul kogu lennukile halvasti. Seega ei tahaks uskuda, et Poola piloot käsku eirama hakkas. Kui sealt tornist mingi side tuli, siis ma arvan, et tegu oli soovitusega. Kui tegu oli soovitusega, siis oleks lennujuhtimistorn pidanud lennukit edasi juhtima kui piloot ikkagi maanduda otsustab ja siis juba võib väita torni poolsest veast, sest kui piloot midagi ei näe peab torn kinnitama, et rataste all on maandumisrada mitte mets.
Ilmselt siiski tegemist halva juhusega.
no kui nähtavus oli alla lubatud miinimumi ning torn seda ka piloodile korduvalt ütles, et maanudge mujal, siin on ohtlik ei saa rääkida lennujuhi vastutusest. Kui seal nähtavus oli 400m ja lennuk kukkus alla 1500m lennurajast eemal, siis ei oleks ka parima tahtmise juures need tüübid suutnud aidata. Lisaks näitab piloodi "juhmust" see et kolm korda maandumiskatsed ebaõnnestusid. Iga piloot kellele elu armas ning otsest survet ei ole oleks peale kolmandat katset minema lennanud ja mujal proovinud. Kuid ilmselt on nii jah et president või tema lähikondlased tahtsid iga hinna eest sinna tseremooniale jõuda ning seega sundisid pilooti veel proovima. Ja kontrolltorni tasub kuulata eriti kui tegu on võõra lennuväljaga, kuhu maandumisel piloodil mingit kogemust ei ole.
Vopski, ma arvan et ilmselt ei olnud. (lennuraja pikkus jms mängib kõik rolli). Minsk oleks kõige lähem olnud ilmselt.
Võimalik, aga eks näeb mis uurimise tulemused annavad. Vara veel kõike piloodi kraesse ajada. Seda surve avaldamist ei tahaks hästi uskuda, sest lennukis olijad peaksid ka aru saama, et kui 3 katset ebaõnnestunud ja väljas udu, siis lennukit juhib ikka piloot vastavalt oma äranägemisele ja surve avaldamine oleks kohatu.
Kas must kast salvestab ka terves piloodiruumis räägitu? Seega peaks ju sealt välja tulema kui keegi survet avaldas.
2008a. Tbilisi maandumise puhul oli umbes sama keiss olnud (küll mitte udu tõttu), aga kui piloot maandas lennuki mujal, olevat president piloodi suunas krõbedaid "viisakusnoote" saatnud _________________ Hinnavaatlus.ee - leia parim hind! HV valuutakalkulaator
viimati muutis Tanel 11.04.2010 10:53:04, muudetud 1 kord
IMO must kast salvestab selle mis headsetti jõuab, seega miskit peaks kindlasti kuulda olema mis kokpitis räägiti. jah, vara täpsetest põhjustest rääkida aga praegu teadaolevad faktid viitavad ainuüheselt piloodi veale. _________________ ..||..
MatchMaker, ise ka usud? TU on selline lennuk mida on raske väidetavalt isegi kabiinis olles juhtida võreldes uute õhubusside ja asjadega. Ja rääkimata siis juhiti kuskil kaugemalt. _________________ Kui sind ei ole siin...Siis sind ei ole olemaski!
Mustad kastid salvestavad kogu cockpiti vestluse. Muidugi see, et neid kaste analüüsitakse Venemaal...
Tea kas Teie juttu tasub ikka uskuda, kerge kõrvalepõige:
Spoiler
Iisraeli ja palestiinlaste konfliktist:
tsitaat:
-Kaivo- kirjutas:
Nu Scart sa tark sõjamees ja tead kõigist asjast.
Seleta mulle nüüd valge fosfori kasutamine.
Mis on siin seletada? Iraan ja muud "sõltumatud" allikad, kellel pole mitte millestki mitte mingit aimu, kukkusid pläkutama valgest fosforist peale pilte nagu see siin. Ei kulla sõber, see ei ole valge fosfor. Kui sa end reaalselt tahad asjaga kurssi viia ja suudad mööda vaadata üksteise materdamisest mõlema poole poolt, siis alusta siit.
Kui kiirus on väike ja kalle suur, võib tekkida nn. seiskumise (ingl. k "stall") efekt ja lennuk võibki alla kukkuda.
Selle vastu on tänapäeva moodsatel lennukitel ka igasugused häälhoiatussüsteemid.
Vasakule hoidis ta aga lennuki ümberpööramiseks, et asuda uuele maandumiskatsele, aga kui kiirus pole piisavalt suur ja pöörderaadius vale, ja kui veel puulatvu polnud ka näha, polegi ime, et selline õnnetus juhtus.
Eeldusel, et see video enam-vähem tõele vastab, siis tõenäeoliselt lendas lennuk miinimumkiirusega, ületas varisemiskiiruse ning kukkus vasakpoolsesse pöörisesse. _________________ Hinnavaatlus.ee - leia parim hind! HV valuutakalkulaator
viimati muutis Tanel 11.04.2010 19:57:24, muudetud 1 kord
(Sunday) Times: “At a distance of 2.5km [1.5 miles] the head of air traffic control ascertained that the crew had increased the speed of the descent,” said Alexander Alyoshin, of the Russian air force.
“The head of the air traffic control group gave a command to the crew to put the aircraft into the horizontal position and when the crew did not implement this order, several times gave orders to divert to an alternative airport.
“Despite this, the crew continued the descent. Unfortunately this ended in tragedy.”
Russia Today and other television stations reported that even before the first attempt to land, the pilot had been dumping fuel — indicating some form of mechanical problem — so by the fourth attempt there was no alternative but to put the aircraft down.
Ma pole küll ise piloodipaberitega, aga on äärmiselt veider, et pea-aegu ühe miili kaugusel lennurajast oli lennuk nii madalal. Mina näen siin küll piloodi eksimust ja kõrgusnõuetest mitte kinnipidamist lähenemisel. Tõenäoliselt laskus piloot liiga kiiresti liiga madalale. On vähetõeäoline, et piloodile edastati vale QNH mille seadistamisest sõltub kõrgusnäidiku näit lennukis.
Varisemiseoht (ingl.k - stall) on loomulikult olemas ja hoiatussüsteem on lennukis ka kindlasti olemas. Hoiatussüsteem peaks minu teada rakenduma ca 10 KTS-i enne tegelikku varisemiskiirust, jättes piloodile võimaluse reageerida õigeaegselt. Kui nüüd piloot oli liiga madalal ja tekkis varisemine, siis võis kiiruse kogumiseks piloot suunata nina alla ning kokkupõrge maaga oli vältimatu. Üldjuhul üritatakse varisemist korrigeerida siiski kiiruse suurendamisega mootorite abil, mitte kõrguse vähendamise abil.
Loomulikult on see võimalik, et kiirus oli liiga väike või oli põhitiibade tagaklapid (ingl. k - flaps) liiga vähe väljas, mis tingibki lennuki varisemise.
Uuele lähenemisele minnes ei näe protseduurid üldjuhul ette lennuki suuna muutmist enne lennurajaga kohakuti olles. Seda tehakse ainult lennujuhi korraldusel. Lähenemist saab katkestada ainult teatud ajani (teatud kõrgus-kaugus lennuraja lävest). Kui lähenemine loetakse ebaõnnestunuks on piloodil kohustus lennata lennuraja suunal ja koguda maksimaalselt kiiresti kõrgust ning teavitades sellest ka lennujuhti. Peale seda annab lennujuht uued juhised järgmiseks lähenemiskatseks.
Minu teadmiste puhul jääb peamisena õhku küsimus, miks oli lennuk nii madalal? Kuigi lähenemisnurk lennuraja lävele on seotud ka lennuvälja eripäradega, on see üldjuhul 3-5 kraadi ja see tähendab seda, et 1mi kaugusel olev lennuk peaks olema vähemalt kõrgusel ca 150 meetrit, mis on täiesti piisav manöövrite sooritamiseks. Muidugi tuleb alati arvestada seda, et kõrgusnäitu jälgitakse lennuväljast, mitte lähipiirkonnast ja tegelik kõrgus maapinnast võib ju näiteks varieeruda, kui lennurada asub lohus ümbritseva maapinna suhtes. Kui aga arvestada keskmiselt puude kõrgusi, siis oli lennuk igal juhul palju-palju madalamal, kui ta tegelikul olla tohtinuks ja siinkohal ei ole küsimus halvas nähtavuses, sest halva nähtavuse korral kasutatakse igal juhul instrumentaalllennu protseduure piloodi poolt ja see on märgatavalt erinev visuaallennust. _________________ Rakvere parasiit
The interview with the air traffic controller suggested that at some point during the flight the Polish pilots stopped responding to the flight communication, allegedly due to the insufficient command of Russian and demanding landing conditions.
The interview with the air traffic controller suggested that at some point during the flight the Polish pilots stopped responding to the flight communication, allegedly due to the insufficient command of Russian and demanding landing conditions.
Hmm
Kas siis instruktsioone anti vene keeles (vaikimisi kokkuleppeliselt peaks olema inglise keel) või venelaste inglise keele oskus oli kehv
Kusjuures Venemaal antaksegi instruktsioone vist vene keeles:
The interview with the air traffic controller suggested that at some point during the flight the Polish pilots stopped responding to the flight communication, allegedly due to the insufficient command of Russian and demanding landing conditions.
Hmm
Kas siis instruktsioone anti vene keeles (vaikimisi kokkuleppeliselt peaks olema inglise keel) või venelaste inglise keele oskus oli kehv
Rahvusvaheline regulatsioon näeb ette, et lennujuht peab valdama inglise keelt töökeelena ja võib kasutada ka emakeelt juhiste andmisel piloodile. See sõltub juba piloodist, kumba keelt kasutatakse. Kui piloot pöördub lennujuhi poole esmasel kontaktivõtul inglise keeles, siis jätkatakse inglise keeles, aga kui piloot oskab lennujuhi emakeelt, siis võidakse kasutada ka seda. Keelatud see ei ole, küll aga on see toonud endaga kaasa väga kurbi tagajärgi lennuõnnetuste osas. Tuntuim on vast 2000 aastal Pariisis, Charles De Gaulle lennuväljal juhtunu, kus prantsuse lennujuht rääkis Air France piloodiga prantsuse keeles ja inglismaalt pärit lennukiga Inglise keeles. Kahjuks ei jäänud õnnetus tulemata ja paraku ei tehtud ka regulatsioonides mitte mingisuguseid muudatusi, et asja parandada.
Loomulikult on probleemiks ka reaalne inglise keele oskus ja ka hääldusoskus. Erinevaid näiteid, nii koomilisi kui ka vähemkoomilisi, leiab netist piisavalt. Eriti probleemsed on Aasia riigid ja ka suur ja lai Venemaa. _________________ Rakvere parasiit
prantsuse lennujuht rääkis Air France piloodiga prantsuse keeles ja inglismaalt pärit lennukiga Inglise keeles
oot, natuke segaseks jääb
Kas jutt on ühest või mitmest lennukist?
Toimus ikkagi kokkupõrge ja seda põhimõtteliselt maa peal. 2 Lennukit. Air France reisilennuk ja Inglismaalt pärit kaubalennuk. _________________ Rakvere parasiit
sa ei või postitada uusi teemasid siia foorumisse sa ei või vastata selle foorumi teemadele sa ei või muuta oma postitusi selles foorumis sa ei või kustutada oma postitusi selles foorumis sa ei või vastata küsitlustele selles foorumis sa ei saa lisada manuseid selles foorumis sa võid manuseid alla laadida selles foorumis
Hinnavaatlus ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
:: KKK
:: otsing 
:: statistika
:: kasutajate nimekiri
:: kasutajate grupid
:: registreeri
teata moderaatorile
eriti kui tegu on võõra lennuväljaga, kuhu maandumisel piloodil mingit kogemust ei ole.
Spoiler 
