Ei näe probleemi, las see elektriauto tekitab häireid. Tuumapommi eest varjumise juhised peaksid ikka läbi tulema, vb pole HiFi heli aga jutust saab ikka aru.
Täiesti mõttetu aur vales kohas, tehku juba ükskord see aku valmis, mille energiatihedus on praegusest 2x suurem ja kõik need efficiency üritused on naeruväärsed. Praegust üritatakse füüsikaseadustega pimesikku mängida. Mittepiisavus on probleem, in thrust we trust ütles hävitaja piloot ja tõmbas vertikaalselt pilvedesse.
siis saab ju 2x väiksema aku panna, kaalu ja ruumi kokkuhoid missugune. hinnast rääkimata
kuju, suuruse ja muude ökotamise asjade uurimine on ju igal juhul positiivne tegevus. seda on tehtud kogu aeg ja ei seondu otseselt elektriautodega. _________________ - londiste
...aga mina ei saa kunagi suureks!
Täiesti mõttetu aur vales kohas, tehku juba ükskord see aku valmis, mille energiatihedus on praegusest 2x suurem ja kõik need efficiency üritused on naeruväärsed. Praegust üritatakse füüsikaseadustega pimesikku mängida. Mittepiisavus on probleem, in thrust we trust ütles hävitaja piloot ja tõmbas vertikaalselt pilvedesse.
siis saab ju 2x väiksema aku panna, kaalu ja ruumi kokkuhoid missugune. hinnast rääkimata
kuju, suuruse ja muude ökotamise asjade uurimine on ju igal juhul positiivne tegevus. seda on tehtud kogu aeg ja ei seondu otseselt elektriautodega.
Kõik need õhu ja veeretakistuse mõjud on ammu teada, samamoodi pole väga palju võimalik teha enam efektiivsemaid invertereid ja elektrimootoreid. Trall käib normaalsete autode puhul mingi protsendi piires. Igasugused rekordautod on tavamõistes kasutuskõlbmatud. Samamoodi on kasutuskõlbmatud need rekordsõidud 70kmh maanteel, et maks sõiduulatust saada.
kuidas kasutuskõlmatu? Saad teada kaugele jõuad kui 70km/h sõita.
Aga raadio teemadel siis USAs peaks AM üpris populaarne olema endiselt, võrreldes euroopaga. Eks seal riigisiseselt vahemaad päris suured ja puhtalt FM-ga seda nii või naa ei kata. Huvitav palju euroopas AMi välja on visatud... Mul vististi oli olemas. _________________ LehesFoto - Täis suvaklõpse ja muud
kuidas kasutuskõlmatu? Saad teada kaugele jõuad kui 70km/h sõita.
Aga raadio teemadel siis USAs peaks AM üpris populaarne olema endiselt, võrreldes euroopaga. Eks seal riigisiseselt vahemaad päris suured ja puhtalt FM-ga seda nii või naa ei kata. Huvitav palju euroopas AMi välja on visatud... Mul vististi oli olemas.
eu probleem on ikka see, et saatjaiid enampole eriti
meil pole enam ühtki alles minu teada sest siin piisab fm-st
Lisaks AM tähenda sisus midagi, kui sealt midagi üle ei kanta. Eestis üldseoleks midagi AM pealt kuulata..
Muidu FM-i pealt DAB-i peale "riik" surus ju majanduslikult, kus need kes sagedust rendivad oma nt raadiojaama levitamiseks - neil on DAB-iga odavam kui FM-i sagedusi maksta. AM-ha peaks probleem veel tõsisem olema, kus suurusjärkude võrra mahub eetrisse vähem ehk sagedused oleks defitsiitsemad, hinnad kõrgemad ja vähem tahtjaid mahuks eetrisse. _________________ ---
kuidas kasutuskõlmatu? Saad teada kaugele jõuad kui 70km/h sõita.
Ja mida ma selle teadmisega peale hakkan ? Täiesti tarbetu. Aga sepad muudkui sõidavad, võrdlevad. Ei mäleta, et keegi spm'ga oleks selliseid teste teinud. Näha on, et king pigistab aga selle lahendus on üks, rohkem energiat kaasa, mitte ärme proovime kivist vett välja pigistada, see hetk on ammu käes ja juurde sealt ei tule. Mõned tootjad, nagu BMW on asjale lõpuks pihta saanud ja suurendab akumahtu, mille siis tarbija lihtsalt kinni maksab ja kogu lugu, aga vähemasti saab ta sõita ja autot kasutada oma vajadustest lähtuvalt, muidu jääks masin lihtsalt poodi.
Tore auto, aga tehtud lihtsalt rekordite jaoks? Seeriatootmisse sellist võtta on küll päris hea risk nii välimuse kui ka praktilisuse poolest. _________________ M: Intel i5 4590 protsessorid: 10€/tk M: HP Elitedesk 800 G3 SFF: 90€/tk M: HP Elitedesk 800 G2 Mini 35W: 90€/tk
near-production viitab sellele, et nad mingil lähedasel kujul plaanivad seda ikkagi toota ka. numbrid ja tulemus on iseasi.
aga rekordite ja pr mudel, muidugi. xl1 nad ju tootsid ka mälu järgi paarsada tükki. _________________ - londiste
...aga mina ei saa kunagi suureks!
Kaalu saab suht lihtsalt alla, väiksem aku, lahjem(ad) veomootor(id).
Kui aku ja mootorid üldse ära jätta ja asendada pedaalide ja kettajamiga, kabiin kastiga…siis…oh wait. _________________ ...life is random...so am I...
So, there is a fan. Time to grab your sh*t, gentlemen!
Sõber Simmo Saar jagas täna videot, milles rattageeniuse Tarmo Tähepõld rääkis lahkelt, et kasutatud elektriauto ostmist pole põhjust peljata, sest elektriautol puuduvad paljud liikuvad osad. Ma tegelikult olen Autogeeniuse portaali jälgimisest loobunud ammu. Kas kujutaksite ette, kui Eesti saaks frantsiisiga teha Top Geari ja saatejuhtideks saaks Züleyxa Izmailova, Madle Lippus ja Pärtel Peeter Pere. Ilmselt ei kannaks välja, ja minu jaoks on Autogeeniusega samamoodi, alates hetkest kui nad vahel Delfi Roheportaaliga sarnaselt hakkasid kõlama.
Kuid asja juurde.
Miks peetakse vana luksusauto – näiteks täisvarustuses BMW või minu kunagise lemmiku Volkswagen Phaetoni – ostmist suureks riskiks?
Õige vastus kostab saali tagumisest nurgast: elektroonilised komponendid kipuvad vananedes üles ütlema ning kalli auto originaalosad on kallid.
Sisepõlemismootoriga auto liikuvaid osi sisaldavaid agregaate saab üldjuhul lahti võtta, remontida ja vajaduse korral üksikosade kaupa asendada. Elektriauto mootoris on tõepoolest märksa vähem liikuvaid osi ning enamasti puudub tavapärane mitmekäiguline käigukast. Kuid veermik, sillad, rattalaagrid, roolimehhanism ja pidurid on täiesti olemas. Elektriauto suurem mass koormab veermikuosi, kuigi regeneratiivpidurdus võib samal ajal vähendada piduriklotside ja -ketaste kulumist.
Kas olete näinud 90-kilovatist tööstuslikku elektrimootorit? See kaalub 1,1 tonni ja täidaks elektriautos suure osa ruumist kapotialusest pagasiruumini. Autos kasutatav elektrimootor peab olema võrreldamatult väiksem, kergem ja suurema võimsustihedusega. See tähendab, et väga tähtsaks muutuvad jahutus, laagrite koormus, isolatsioon, tihendid ja kogu ajami soojusrežiim.
Jahutada tuleb peale mootori ka akut ning inverterit, mis muudab akust tuleva alalisvoolu mootorile sobivaks vahelduvvooluks. Kogu süsteem on küll mehaaniliselt lihtsam, kuid elektriliselt, elektrooniliselt ja tarkvaraliselt väga keerukas. Auto ei pea katkiminekuks tingimata sisaldama palju liikuvaid osi.
Meie peres on kaks elektriautot. Mina olen enda kasutuses oleva autoga vähem kui kahe aasta jooksul veetnud esinduses oodates kokku üle nädala jagu töötunde. Lisaks olen umbes kaks nädalat sõitnud asendusautoga.
Pere teisel elektriautol on „tark“ helimoodul, mille tõttu kaovad aeg-ajalt salongist kõik helid. Õnneks kehtib autodele garantii. Garantiita ei tahaks ma nende detailide ja töötundide hindu isegi teada.
Ilmselt on peaaegu kõigil kogemusi koduelektroonikaga, mille remont osutub kallimaks kui uue seadme ostmine. Tänapäevane elektriauto sisaldab väga palju samasuguse loogikaga elektroonikat: mooduleid ei remondita alati komponendi tasemel, vaid vahetatakse tervikuna.
Tänapäeva autode väga paljud rikked seonduvad elektriga: kontakt kaob sealt, kus see peaks olema, või tekib sinna, kus seda olla ei tohiks. Elektriauto pole sellest kuidagi vabastatud – pigem sisaldab see veel rohkem võimsuselektroonikat, andureid, juhtplokke, jahutusahelaid ja tarkvara.
Kasutatud elektriauto on eelmise omaniku käes läbinud tuhandeid kuumenemis- ja jahtumistsükleid. Vananenud võivad olla aku, tihendid, jahutussüsteem, inverter, pardalaadija, elektrimootor ja selle laagrid. Paljusid selliseid rikkeid ei suuda tavaline remonditöökoda diagnoosida ega parandada ning omanik võib sõltuda margiesindusest või mõnest üksikust spetsialiseerunud töökojast.
Minu pikim probleemideta läbisõit ühe autoga oli Toyota Versol, mis veeres kolme aastaga 160 000 kilomeetrit ja nõudis selle aja jooksul sisuliselt vaid hooldust ning piduriklotside vahetamist. Ka mitmed teised uuena ostetud autod on saanud 120 000 kilomeetrit läbitud ilma märkimisväärse remondita.
Umbes 150 000 kilomeetri juures hakkavad paljud autod lisaks tavapärasele hooldusele juba remonti küsima. Enne kui lähete Autogeeniuse libedale jutule ja ostate suure läbisõiduga elektriauto ainult põhjendusega, et sellel on vähe liikuvaid osi, uurige välja aku, inverteri, pardalaadija, elektrimootori, reduktori ja jahutussüsteemi võimalikud remondihinnad. Võib juhtuda, et sisepõlemismootoriga auto pöörlevate osade vahetamine on odavam.
Ma ei väida, et 50 000 kilomeetrit sõitnud elektriauto oleks halb ost või vajaks tingimata remonti. Enamasti ei vaja seda ka tema summutiga sõber.
Küll aga ei soovitaks ma kerge südamega osta 150 000 kilomeetrit läbinud elektriautot üksnes usus, et vähesed liikuvad osad tähendavad automaatselt väikest remondiriski. Selle pardal olev aku, ajam ja võimsuselektroonika võivad rikke korral kujuneda väga kalliks väljaminekuks.
Liikuvate osade vähesus ei tähenda rikete puudumist. See tähendab vaid seda, et võimalikud rikked on teistsugused.
Tanel, sisulises mõttes ei ole tegemist EV spetsiifilise (puudutab tegelikult kõiki uusi autosid) probleemiga vaid:
1) Üldise tehnoloogia arenguga, kus tehniline võimekus tuleb enne ja turvalisus hiljem... eriti kui üritatakse odavalt ja võimalikult kiirelt turule jõuda;
2) Hirm hiinlaste poolt sinu autole ja selle andmetele ligipääsemises... ja hiinlased ei tooda ainult elektriautosid;
Ja see hirm on nii ja naa. Keskmine Vello ja Maali neid ei huvita (küll aga võib huvi pakkuda mõni spetsiifilist ametit pidav inimene), ehk siis konkreetset runnakud indiviidi suhtes nad kartma ei peaks... aga ohuks võib olla (poliitilise olukorra tõttu) suure koguse sõidukite mõjutamine korraga;
3) Ja see kõik käib mitte ainult autode kohta vaid ka muu tehnika kohta, mis on internetti ühendatud... eriti telefonid;
4) Samasugune kaugelt mõjutamise võimekus on sisse ehitatud pea kõigile uutematele (internetiühendusega) sõidukitele ja telefonidele. Eriti on selles osas silma paistnud hoopis aga paar USA ettevõtjat - Tesla ja Apple. _________________ Честных психов можно не лечить...
Sellisel juhul siis peaks võrdlusesse tooma ainult elektrimootori, inverteri, laadimismooduli ja akuvead vs õlipõletaja mootori, käigukasti, siduri,sumpa kuluosad jms. Mingi tesla ukselinkide või mingi tulede, uste, aknatõstukite või muu sarnane kraam fossiiliga idee poolest sama või saaks olla sama., samas pole nagu kuulda olnud, et need elektrimootori inverterid vms mõnel mudelil massiliselt maha oleksid põlenud, laadimismoodulitega on vist mingitel tootja mudelitel või aastakäikudel jamasid olnud, ent üldiselt siiski vähe kuulda sellistest vigadest, mida võiks saada tõesti ainult elektrimasinale spetsiifiliseks elektroonikaveaks määrata ja öelda, et selline viga saab olla ainult elektrilise veoajami tõttu.
Miks ainult need, väga suur osa on tarkvara seal. Õlipõletaja sõidab ilma igasuguse elektrita mootori küljes
tühjagi, kogu elu käib läbi auto aju, sikutad aju fossiilsit välja ja ei liigu tänapäevane(ja isegi päris vaja) massin mitte üks gramm ja samamoodi tarkvara juhib kogu majandust, seega täpselt sama asi, kui peaks jooksma mingi elektrimasina juhtprose kokku, siis samamoodi võib ka fossiili oma kokku joosta. Idee poolest võib ju väita sel juhul, et ka elektrimasinale on teoreetiliselt võimalik suhteliselt analoogkomponentide baasil see inverterilhendus sinna ehitada, ent reaalne maailm on see, kus kõik on prosede peal, isegi tavalises tagatules juba istuvad kiibid sees(sõltumata mootori tüübist), millel kood peal jookseb.
Sellisel juhul siis peaks võrdlusesse tooma ainult elektrimootori, inverteri, laadimismooduli ja akuvead vs õlipõletaja mootori, käigukasti, siduri,sumpa kuluosad jms. Mingi tesla ukselinkide või mingi tulede, uste, aknatõstukite või muu sarnane kraam fossiiliga idee poolest sama või saaks olla sama., samas pole nagu kuulda olnud, et need elektrimootori inverterid vms mõnel mudelil massiliselt maha oleksid põlenud, laadimismoodulitega on vist mingitel tootja mudelitel või aastakäikudel jamasid olnud, ent üldiselt siiski vähe kuulda sellistest vigadest, mida võiks saada tõesti ainult elektrimasinale spetsiifiliseks elektroonikaveaks määrata ja öelda, et selline viga saab olla ainult elektrilise veoajami tõttu.
on ka elektriautodel, mootoritel, investeritel omad vead ja nõrgad kohad. näiteks siingi teemas käisid läbi lingid hyundai veovõlli ja laagrite probleemidest. aga just, et see pole niivõrd üldine elektriauto spetsiifiline kui konkreetsete mootorite-lahenduste kasvuraskused või tüüpvead. samamoodi nagu mõnedel sisepõlemismootoritel on omad tüüpvead.
Janis kirjutas:
Miks ainult need, väga suur osa on tarkvara seal. Õlipõletaja sõidab ilma igasuguse elektrita mootori küljes
millise aasta või sajandi autost sa räägid? _________________ - londiste
...aga mina ei saa kunagi suureks!
viimati muutis londiste 22.09.2026 22:50:19, muudetud 1 kord
Tanel, said valesti aru sellest teemaarendusest... see ei olnud sellest, et auto otsustaks... ikka keegi teine eemalt _________________ Честных психов можно не лечить...
edit:
peale kogu loo ära vaatamist. see loos olev auto, mida häkiti, ei ole elektrikas vaid hübriid
loo põhipoint keskendus sellele, et turvakaalutlused ja suures plaanis sellest teadlikkus. ennekõige seadusandliku võimu ja rooklike institutsioonide poolt. pluss siis hiina kui potentsiaalselt vaenulik actor.
konkreetsemalt klipi ja häkkimise koha pealt julgen arvata, et selle lihtsuse taga on hiina praegune meeletu arendustempo. fail early, fail fast kui ideoloogia. kas see on autode väljatöötamise ja tootmise jaoks hea mõte, on natukene eraldi küsimus. kasutatav canbus ots võrdlemisi kergelt leitav, turvatusel vähem tasemeid või korralikult turvamata ligipääs - täpselt samad probleemid hakkasid lääne autode puhul aastat äkki 10 tagasi suure kella külge jõudma ja sealt algas ka tootjapoolne tähelepanu neile probleemidele. videost näitena mööduv lausekatke, et häkitud masinal ei saanud ligi juhtimisseadmetele (mainis mälu järgi pidureid ja roolimist). see peaks olema lihtne põhimõte mitmetasemelise turvatuse osas, mis autodele jõudis üllatavalt hiljuti. täna on lihtsam ligi saada raadiole-multimeediale, asjadele nagu kojamehed, võimalik et tuled. mootori ja juhtimisfunktsioonide kontroll aga on juba samm suurema turva taga. _________________ - londiste
...aga mina ei saa kunagi suureks!
viimati muutis londiste 23.09.2026 08:41:53, muudetud 3 korda
Sõber Simmo Saar jagas täna videot, milles rattageeniuse Tarmo Tähepõld rääkis lahkelt, et kasutatud elektriauto ostmist pole põhjust peljata, sest elektriautol puuduvad paljud liikuvad osad. Ma tegelikult olen Autogeeniuse portaali jälgimisest loobunud ammu. Kas kujutaksite ette, kui Eesti saaks frantsiisiga teha Top Geari ja saatejuhtideks saaks Züleyxa Izmailova, Madle Lippus ja Pärtel Peeter Pere. Ilmselt ei kannaks välja, ja minu jaoks on Autogeeniusega samamoodi, alates hetkest kui nad vahel Delfi Roheportaaliga sarnaselt hakkasid kõlama.
Kuid asja juurde.
Miks peetakse vana luksusauto – näiteks täisvarustuses BMW või minu kunagise lemmiku Volkswagen Phaetoni – ostmist suureks riskiks?
Õige vastus kostab saali tagumisest nurgast: elektroonilised komponendid kipuvad vananedes üles ütlema ning kalli auto originaalosad on kallid.
Sisepõlemismootoriga auto liikuvaid osi sisaldavaid agregaate saab üldjuhul lahti võtta, remontida ja vajaduse korral üksikosade kaupa asendada. Elektriauto mootoris on tõepoolest märksa vähem liikuvaid osi ning enamasti puudub tavapärane mitmekäiguline käigukast. Kuid veermik, sillad, rattalaagrid, roolimehhanism ja pidurid on täiesti olemas. Elektriauto suurem mass koormab veermikuosi, kuigi regeneratiivpidurdus võib samal ajal vähendada piduriklotside ja -ketaste kulumist.
Kas olete näinud 90-kilovatist tööstuslikku elektrimootorit? See kaalub 1,1 tonni ja täidaks elektriautos suure osa ruumist kapotialusest pagasiruumini. Autos kasutatav elektrimootor peab olema võrreldamatult väiksem, kergem ja suurema võimsustihedusega. See tähendab, et väga tähtsaks muutuvad jahutus, laagrite koormus, isolatsioon, tihendid ja kogu ajami soojusrežiim.
Jahutada tuleb peale mootori ka akut ning inverterit, mis muudab akust tuleva alalisvoolu mootorile sobivaks vahelduvvooluks. Kogu süsteem on küll mehaaniliselt lihtsam, kuid elektriliselt, elektrooniliselt ja tarkvaraliselt väga keerukas. Auto ei pea katkiminekuks tingimata sisaldama palju liikuvaid osi.
Meie peres on kaks elektriautot. Mina olen enda kasutuses oleva autoga vähem kui kahe aasta jooksul veetnud esinduses oodates kokku üle nädala jagu töötunde. Lisaks olen umbes kaks nädalat sõitnud asendusautoga.
Pere teisel elektriautol on „tark“ helimoodul, mille tõttu kaovad aeg-ajalt salongist kõik helid. Õnneks kehtib autodele garantii. Garantiita ei tahaks ma nende detailide ja töötundide hindu isegi teada.
Ilmselt on peaaegu kõigil kogemusi koduelektroonikaga, mille remont osutub kallimaks kui uue seadme ostmine. Tänapäevane elektriauto sisaldab väga palju samasuguse loogikaga elektroonikat: mooduleid ei remondita alati komponendi tasemel, vaid vahetatakse tervikuna.
Tänapäeva autode väga paljud rikked seonduvad elektriga: kontakt kaob sealt, kus see peaks olema, või tekib sinna, kus seda olla ei tohiks. Elektriauto pole sellest kuidagi vabastatud – pigem sisaldab see veel rohkem võimsuselektroonikat, andureid, juhtplokke, jahutusahelaid ja tarkvara.
Kasutatud elektriauto on eelmise omaniku käes läbinud tuhandeid kuumenemis- ja jahtumistsükleid. Vananenud võivad olla aku, tihendid, jahutussüsteem, inverter, pardalaadija, elektrimootor ja selle laagrid. Paljusid selliseid rikkeid ei suuda tavaline remonditöökoda diagnoosida ega parandada ning omanik võib sõltuda margiesindusest või mõnest üksikust spetsialiseerunud töökojast.
Minu pikim probleemideta läbisõit ühe autoga oli Toyota Versol, mis veeres kolme aastaga 160 000 kilomeetrit ja nõudis selle aja jooksul sisuliselt vaid hooldust ning piduriklotside vahetamist. Ka mitmed teised uuena ostetud autod on saanud 120 000 kilomeetrit läbitud ilma märkimisväärse remondita.
Umbes 150 000 kilomeetri juures hakkavad paljud autod lisaks tavapärasele hooldusele juba remonti küsima. Enne kui lähete Autogeeniuse libedale jutule ja ostate suure läbisõiduga elektriauto ainult põhjendusega, et sellel on vähe liikuvaid osi, uurige välja aku, inverteri, pardalaadija, elektrimootori, reduktori ja jahutussüsteemi võimalikud remondihinnad. Võib juhtuda, et sisepõlemismootoriga auto pöörlevate osade vahetamine on odavam.
Ma ei väida, et 50 000 kilomeetrit sõitnud elektriauto oleks halb ost või vajaks tingimata remonti. Enamasti ei vaja seda ka tema summutiga sõber.
Küll aga ei soovitaks ma kerge südamega osta 150 000 kilomeetrit läbinud elektriautot üksnes usus, et vähesed liikuvad osad tähendavad automaatselt väikest remondiriski. Selle pardal olev aku, ajam ja võimsuselektroonika võivad rikke korral kujuneda väga kalliks väljaminekuks.
Liikuvate osade vähesus ei tähenda rikete puudumist. See tähendab vaid seda, et võimalikud rikked on teistsugused.
Sellisel juhul siis peaks võrdlusesse tooma ainult elektrimootori, inverteri, laadimismooduli ja akuvead vs õlipõletaja mootori, käigukasti, siduri,sumpa kuluosad jms. Mingi tesla ukselinkide või mingi tulede, uste, aknatõstukite või muu sarnane kraam fossiiliga idee poolest sama või saaks olla sama., samas pole nagu kuulda olnud, et need elektrimootori inverterid vms mõnel mudelil massiliselt maha oleksid põlenud, laadimismoodulitega on vist mingitel tootja mudelitel või aastakäikudel jamasid olnud, ent üldiselt siiski vähe kuulda sellistest vigadest, mida võiks saada tõesti ainult elektrimasinale spetsiifiliseks elektroonikaveaks määrata ja öelda, et selline viga saab olla ainult elektrilise veoajami tõttu.
on ka elektriautodel, mootoritel, investeritel omad vead ja nõrgad kohad. näiteks siingi teemas käisid läbi lingid hyundai veovõlli ja laagrite probleemidest. aga just, et see pole niivõrd üldine elektriauto spetsiifiline kui konkreetsete mootorite-lahenduste kasvuraskused või tüüpvead. samamoodi nagu mõnedel sisepõlemismootoritel on omad tüüpvead.
Janis kirjutas:
Miks ainult need, väga suur osa on tarkvara seal. Õlipõletaja sõidab ilma igasuguse elektrita mootori küljes
millise aasta või sajandi autost sa räägid?
Õlipõletajast konreetselt, sõitnud küll nendega, bemmid ja mersud jne
E34ga sõitsin 100km nii et pm kogu elektroonika oli enne hävinenud auto küljes, ühte traati oli ainult klapi jaoks vaja sellel kuna oli ikka moodne pill juba
viimati muutis Janis 23.09.2026 07:37:55, muudetud 1 kord
Lühidalt: 150-200k km läbisõiduga autode hulgas on elektriautodel 25% vähem tehnilisi probleeme, mis tehnoülevaatusel ilmneks.
"Lühidalt" võib igasugu jura ajada - siis oleks võinud ka kokkuvõtte teha mis läheb keskmiselt kummagite tehniliste probleemide kõrvaldamine maksma. Antud juhul saab üldstatistikaga panna ühte patta 250.- eurose remondi ja 6000 eurose remondi kui "võrdse probleemi".
Raiku, tänud tagasiside eest.
Ma ei osta eales autot, mis võib teha otsuseid mu eest.
Vahet pole, mis tootja.
Kuidas seda mõista, alustuseks kogu auto mida otsustad osta, on sisus tehtud sinu eest ära nii disaini, kui tehnilised otsused, parimal juhul saad teiste poolt otsustatud värvivaliku ja varustustasemete vahel valida.
Lisaks autotootjad samuti ei ole oma otsustes lõpuni vabad, nii lampide värvid, pedaalid, turvavööd kuni heitgaaside väljutamiseni tuleb järgida ette antud norme.
Mitmed tehnoloogilised uuendused on aja jooksul kohustuslikuks tehtud, kui alguses mitte kõigil sõidukitel ei olnud aribage, on see täna vist kohustus, kus sohver ei otsusta millal padi paugu vastu vahtimist ära paneb, vaid "sõiduk teeb seda sinu eest".
Ja ikka ostad kõike seda, kus tegelikult ainuke sinu otsus on "osta" vs "jätta ostmata"
Vaata USA autokulutust, seal on päriselt firmasid, kes kliendi tahtmise järgi sõiduki kokku laovad, peensusteni vedrustuse-veermiku valikust kuni viimase õmbluseni ja helisüsteemini.
Euroopas paraku jah, see vist isegi pea võimatu, juba asendujupi valimine kus ei ole õiget CE märget võib ülevatuse järgselt kogu sõiduki liikluses osalemise võimatuks muuta. _________________ ---
etk, loo püant polnud mitte uute, vaid kasutatud EV-de ostmises.
See boldis märgitu on naerukoht
tsitaat:
kasutatud elektriauto ostmist pole põhjust peljata, sest elektriautol puuduvad paljud liikuvad osad
Räägi lähemalt kust 150-200k läbisõiduga uusi autosid pakutakse?
Auron kirjutas:
etk kirjutas:
Lühidalt: 150-200k km läbisõiduga autode hulgas on elektriautodel 25% vähem tehnilisi probleeme, mis tehnoülevaatusel ilmneks.
"Lühidalt" võib igasugu jura ajada - siis oleks võinud ka kokkuvõtte teha mis läheb keskmiselt kummagite tehniliste probleemide kõrvaldamine maksma. Antud juhul saab üldstatistikaga panna ühte patta 250.- eurose remondi ja 6000 eurose remondi kui "võrdse probleemi".
Lingi avamine ja sisuga lähemalt tutvumine käib nähtavasti üle jõu...
Aga tegelikult võtab päris hästi kokku Taneli poolt lingitud FB kommentaariumis olev tekst:
Siingi on näha kõvasti sõna võtmas inimesi, kel praktilised kogemused puuduvad aga keelduvad sellegi poolest kõiki objektiivseid indikaatoreid eirama, sest nende "kõhutunne" ei luba aksepteerida.
Kui päriselt sisu huvitab, siis siin on toores raport kõigi pisidetailidega: https://bvrla.co.uk/getmedia/7b551d07-8232-4e29-8f27-0b5911cb201d/How-durable-are-electric-vehicles-BVRLA-report-by-New-Automotive-September-2026.pdf
Näiteks leiab sealt ühe põneva tabeli peatükis 2.1, mis näitab, et alates 13. vanuse aastast säilivad teedel kõige paremini hübriidid ja elektriautod. 18. vanuse aastaks säilib teedel ~91% elektriautodest, 85% diisel ja bensiini autodest ning 94% hübriididest.
Lisaks lõik sealt:
tsitaat:
4.1 Debunking the Suspension Myth
The assertion that heavy EV batteries destroy suspension bushings, control arms, and coil springs is
refuted by the data. Across every mileage band, electric vehicle suspension defect rates are at or
below petrol and diesel rates. At 60k–90k miles, BEVs record 4.7 defects per 100 tests vs 6.1 for petrol.
Samuti need andmed kinnitavad uuesti, et nullist arendatud elektriauto platvormid on paremad kui spm platvormi konversioonid. Näiteks rehvikulu osas on selgelt näha, et elektriautoks loodud masin ei söö rehve kuigi erinevalt nö autopargi keskmisega võrreldes. Sisepõlemismootoriga masina platvormile ehitatud elektriautod aga küll.
viimati muutis etk 23.09.2026 09:52:35, muudetud 1 kord
Uurisin AI käest, kui pikalt järjepanu ilma hoolduseta suudab töötada tipptasemel disainitud elektrimootor pluss sagedusmuundur, sama asi põhimõtteliselt mis elektriautotki edasi veab vs tipptasemel maksimaalselt hästi kestma disainitud fossiilpõletaja mootor mingit generaatorit ringi ajades, vastus tundides oli kuni 1000 tundi fossiil, kuna siis õli määrdeomadused kaovad ning sealt tuleb esmane hooldusvajadus , elektrimootor pluss sagedusmuundur võiks järjepanu kuni 90000 tundi lasta esimese hooldusvajaduseni. 90 korda kestaks kauem see ajamikooslus, see ütleb kõik selle kohta, kumb on vastupidavam, kui asjad õigesti ja vastupidavaks disainida.
viimati muutis new1 23.09.2026 09:22:13, muudetud 1 kord
See statistika on väärakas sest elektriautosid on nii vähe ja 18a vanuste seast nagu polegi midagi valida
new1 kirjutas:
Uurisin AI käest, kui pikalt järjepanu ilma hoolduseta suudab töötada tipptasemel disainitud eleltrimootor pluss sagedusmuundur, sama asi põhimõtteliselt mis elektriautotki edasi veab vs tipptasemel maksimaalselt hästi kestma disainitud fossiilpõletaja mootor mingit generaatorit ringi ajades, vastus tundides oli kuni 1000 tundi fossiil, kuna siis õli määrdeomadused kaovad ning sealt tuleb esmane hooldusvajadus , elektrimootor pluss sagedusmuundur võiks järjepanu kuni 90000 tundi lasta esimese hooldusvajaduseni. 90 korda kestaks kauem see ajamikooslus, see ütleb kõik selle kohta, kumb on vastupidavam, kui asjad õigesti ja vastupidavaks disainida.
Nagu zazzeri mootor? Ideaalne näide miks see võrdlus ei sobi
Sobib vägagi hästi, ükski fossiil ei saa nii pikalt ja hooldusvabalt töötada, kuna pole nii kaua kestvat määret ja nii suures osas liikuvad osad seal kuluvad igal juhul läbi selliste tundide peale.
Ja elektriautol pole liikuvaid osi _________________ Every version of the garment appears to be sold out online, with prospective shoppers given the opportunity to join a waitlist.
Jah, võrdleme suvalist tipptasemel viljakuivati mootorit, noh põhimõtteliselt sama asi ju, elektriautosse vajaliku asjaga kus on koormused järsjult ja tohutult muutuvad. Mingi suvaline elektrimootori arvutus ei sobi siia ja pole mõtet veel mingeid statistikat ja järeldusi teha, elektriautosid praktiliselt polegi võrreldes ice autodega, nagu cherry picking praegu.
Ja töötavad fossiilid ka vabalt korraliste hooldustega või isegi hooldamata jätmisega paarsada tuhat jne
1000 h kõlab üsna õigesti ju. mis see keskmine sõidukiirus on autoga, linnasõitu arvestades 30-40, maanteesõidul 70-80? ma ainult linnas sõites 30k hooldusvälpa autoga jätte ei julgeks, maantee vaatest 70k välba liiga pikk olemine ei ole vist kuskilt otsast vastuoluline?
elektrimootori 90k h on nii ja naa, elektriautode mootorid on optimeeritud veidi teistmoodi, esimese põlvkonna elektriautode mootorite - ennekõike laagrite ja jahutusega seotud - probleemidest on omajagu õppust võetud kuid praegused elektriautod pole suure massina nii kaua töös olnud. _________________ - londiste
...aga mina ei saa kunagi suureks!
Uurisin AI käest, kui pikalt järjepanu ilma hoolduseta suudab töötada tipptasemel disainitud elektrimootor pluss sagedusmuundur, sama asi põhimõtteliselt mis elektriautotki edasi veab vs tipptasemel maksimaalselt hästi kestma disainitud fossiilpõletaja mootor mingit generaatorit ringi ajades, vastus tundides oli kuni 1000 tundi fossiil, kuna siis õli määrdeomadused kaovad ning sealt tuleb esmane hooldusvajadus , elektrimootor pluss sagedusmuundur võiks järjepanu kuni 90000 tundi lasta esimese hooldusvajaduseni. 90 korda kestaks kauem see ajamikooslus, see ütleb kõik selle kohta, kumb on vastupidavam, kui asjad õigesti ja vastupidavaks disainida.
usud sa seda oma ai-d?
1000 tundi on veidi üle kuu aja ja sellega peaks kogu määrdeõli olema hävinud sisuliselt....?
jutist sedasi masinad ei sõida, kui just mingi tehase katsestendiga tegemist pole
aga kasvõi taksod kuskil suurlinnades, kus suurema osa päevast liiguvad või veel parem pikamaarekkad kus juhid omavahel kohti vahetavad
sellised peaks iga paari kuu tagant täisõlivahetuse tegema, või isegi tihedamini, vaatet iga kuu, kuna päris lõpuni lasta ei ole mõeldav
pole nagu kuulnud, et nii tihedalt õlivahetusi teevad
Uurisin AI käest, kui pikalt järjepanu ilma hoolduseta suudab töötada tipptasemel disainitud elektrimootor pluss sagedusmuundur, sama asi põhimõtteliselt mis elektriautotki edasi veab vs tipptasemel maksimaalselt hästi kestma disainitud fossiilpõletaja mootor mingit generaatorit ringi ajades, vastus tundides oli kuni 1000 tundi fossiil, kuna siis õli määrdeomadused kaovad ning sealt tuleb esmane hooldusvajadus , elektrimootor pluss sagedusmuundur võiks järjepanu kuni 90000 tundi lasta esimese hooldusvajaduseni. 90 korda kestaks kauem see ajamikooslus, see ütleb kõik selle kohta, kumb on vastupidavam, kui asjad õigesti ja vastupidavaks disainida.
usud sa seda oma ai-d?
1000 tundi on veidi üle kuu aja ja sellega peaks kogu määrdeõli olema hävinud sisuliselt....?
jutist sedasi masinad ei sõida, kui just mingi tehase katsestendiga tegemist pole
aga kasvõi taksod kuskil suurlinnades, kus suurema osa päevast liiguvad või veel parem pikamaarekkad kus juhid omavahel kohti vahetavad
sellised peaks iga paari kuu tagant täisõlivahetuse tegema, või isegi tihedamini, vaatet iga kuu, kuna päris lõpuni lasta ei ole mõeldav
pole nagu kuulnud, et nii tihedalt õlivahetusi teevad
Oled sa taksot sõitnud? Või patrullautode depoos mehaanik olnud?
Eeldame, et 1000h on liiga vähe, ideaaltingimustel töötava sisepõlemismootori jaoks.
Eeldame, et 90 000h on liiga palju ideaaltingimustel töötava elektrimootori jaoks.
Mitu korda peaks kumbagi numbri korrigeerima, et jõuda väiteni, et elektrimootorid on vähem töökindlad, kui sisepõlemismootorid?
Kas nii suur korrigeerimine tundub kuidagigi usaldusväärne?
Kui hooldada, siis kestavadki asjad kauem aga pole mõtet hakata päris lollusi ajama nagu elementaarsed tõed ei peaks paika ehk sisepõlemismootoris on paratamatult rohkem liikuvaid osi, rohkem sõlmi, mis võivad rikneda ja rohkem keerukust, millega peab disainides arvestama. Sellest tuleneb paratamatult see, et elektrimootor on töökindlam. Kas sellegipoolest on võimalik disainida elektrimootor, mis kestab vähem, kui sisepõlemismootor, mida hästi hooldatakse? Kindlasti, näiteid on ju mitmeid. Aga need näited pigem demonstreerivad, et ka neid elektrimootoreid peaks hooldama mingi perioodsusega, mitte seda, et nad ei ole töökindlamad.
sa ei või postitada uusi teemasid siia foorumisse sa ei või vastata selle foorumi teemadele sa ei või muuta oma postitusi selles foorumis sa ei või kustutada oma postitusi selles foorumis sa ei või vastata küsitlustele selles foorumis sa ei saa lisada manuseid selles foorumis sa võid manuseid alla laadida selles foorumis
Hinnavaatlus ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
:: KKK
:: otsing 
:: statistika
:: kasutajate nimekiri
:: kasutajate grupid
:: registreeri
teata moderaatorile
Spoiler 
never go full retard
