[Tanel]

SCANIA PRESSITEADE- Alles eelmisel kümnendil räägiti isejuhtivatest autodest kui nähtusest, mis kuulub tulevikku. Isegi täna arutletakse autonoomsetest sõidukitest kui vahenditest, mis jõuavad meie käsutusse viie või enama aasta pärast. Tegelikkus on aga palju julgem: isejuhtivad sõidukid täidavad juba praegu mitmesugustes maailma paikades edukalt ülesandeid.

Scania Grupi energia- ja taristujuht Jonas Hernlund rääkis sellest traditsioonilisel transpordiinnovatsiooni foorumil, mis toimus 9.-10. oktoobril Vilniuses. Hernlundi sõnul kasutatakse autonoomseid tehnoloogiaid väga erinevates sõidukites: San Franciscos (Ameerika Ühendriigid) ja Pekingis (Hiina) võib tellida robottakso, Rootsi ja Austraalia kaevandustes töötavad autonoomsed Scania veokid ning eksperimentaalsed autonoomsed veokid sõidavad maanteedel laost lattu.

Vilniuses alustas septembris tööd autonoomne buss, mis veab iseseisvalt reisijaid Užupise ja Paupyse mikrorajoonide vahel. Kust tuli selline läbimurre?

Lahendused tänastele muredele

Hernlundi sõnul on edu lähtunud kahest peamisest tegurist. Esiteks on arvutisüsteemide kiirus viimase kaheksa aastaga kasvanud enam kui 1000 korda, võimaldades koheselt töödelda suuri andmemahtusid. Teiseks on neid andmeid koguvad andurid sama aja jooksul oluliselt odavamaks läinud.

Tänapäeval kasutavad Scania autonoomsed veokid mitmesuguseid teabe kogumise meetodeid, sealhulgas videokaameraid, radareid ja lidareid. Andmete kogumise ja töötlemise võimaluste arsenal võimaldab süsteemidel pidevalt nii-öelda kaardistada sõidukit seda ümbritsevas keskkonnas reaalajas ja hinnata muutusi adekvaatselt.



„Kes seda tehnoloogiat vajavad? Eelkõige aitavad autonoomsed veokid lahendada üha kasvavat autojuhtide puudust. Lisaks parandavad need liiklusohutust ja kasvatavad jätkusuutlikkust. Isejuhtivad tehnoloogiad vähendavad ka sõiduki omamiskulusid,“ ütles Hernlund.

Tehnoloogiliselt jagatakse isejuhtivus viieks tasemeks, millest esimene tase esindab minimaalset automatiseerimist ja viies tase täielikult autonoomset sõidukit.

Enamik tänapäeva autojuhte on kokku puutunud 1. või 2. taseme autonoomsete süsteemidega. Tegemist on tavalistes sõiduautodes toimivate niinimetatud täiustatud juhiabisüsteemidega, mis aitavad hoida ühtlast kiirust ja ohutut kaugust teistest sõidukitest ning püsida omas sõidureas. Arenenumad süsteemid suudavad iseseisvalt teistest sõidukitest mööduda või lubavad juhil käed mõneks ajaks roolilt ära võtta.

Hernlundi sõnul algab päris innovatsioon 3. ja 4. taseme autonoomiasüsteemidest. Näiteks Waymo robottaksodes San Franciscos kasutatakse 4. taseme isejuhtivat tehnoloogiat.

„Lahendamist vajavad küsimused hõlmavad tehnoloogia edasist arendamist ja vastava õigusliku raamistiku loomist. Samas on tehnoloogia juba praegu teedrajav ja muutumas elujõuliseks lahenduseks. Põhja-Ameerika ja Aasia on hetkel isejuhtivate veokite suurimad turud, kuid Euroopa ei jää neist kaugele maha,“ ütles Hernlund.

Kolm investeerimissuunda

Täiustatud transpordisüsteemid on kiiresti muutunud majanduse lahutamatuks osaks ja neil on majanduses oluline roll. Kõik ühiskonnad seisavad silmitsi suurenenud süsinikdioksiidi heitkogustega, logistikaahelate muutumisega, globaliseerumisest tingitud nihetega, jätkuva autojuhtide puudusega ja vajadusega ettevõtluses protsesse digitaliseerida.

Valitsustevahelise kliimamuutuste paneeli andmetel tekitas transpordisektor 2021. aastal umbes 24% ülemaailmsetest süsinikdioksiidi heitkogustest, millest enam kui kaks kolmandikku pärines maanteetranspordist.

Pärast COVID-19 pandeemiat teatas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon 2022. aastal, et enam kui 75% ettevõtetest puutus kokku tarneahela häiretega.

Hernlund määratles kolm peamist fookus- ja investeeringuvaldkonda raskeveonduses: autonoomsete sõidukitehnoloogiate arendamine, elektrifitseerimine ja suhtluslahendused. Nimetatud valdkondade integreerimisega on transpordi ökosüsteemides käimas muutuste etapp, mis paneb aluse tulevasele liikuvusele. Hernlund tõi näite: täna on üle miljoni Scania veoki ühendatud internetti ning ka erinevate tegevuste optimeerimise süsteemidesse.

„Kõigi nende probleemidega tegelemine ja parimate lahenduste valimine oleks palju keerulisem, kui me ei oleks oma klientidega tihedas kontaktis ja nende tegevusega otseselt seotud. Tehnoloogiline areng on aluseks kogu ökosüsteemile lisandväärtuse loomisele, alates liikuvusteenustest kuni neid kasutavate ettevõteteni. Suurimad võimalused tekivad klientidega koos kasvades ja tegeledes nende uute väljakutsetega,” märkis ta.

Integreeritud lahendused

Sõidukitootjate jaoks läheb elektrifitseerimine kaugemale lihtsalt elektriautode või -veokite müügist. Arendatakse kõikehõlmavaid tööriistu, mis võimaldavad autoparkide omanikel terviklikult käsitleda kogu elektrisõidukitele üleminekuga seotud probleemide paketti. See hõlmab laadimisviiside kavandamist, vajaliku taristu rajamist ja stabiilse elektrivarustuse tagamist.



Hernlund selgitas, et Scania investeerib märkimisväärselt tuleviku liikuvuse võtmevaldkondade arendamisse ning loob ka spetsialiseerunud ettevõtteid, mis suudavad uuendusi teha, integreeruda tihedamalt klientide tegevustesse ja rahuldada konkreetsete segmentide unikaalseid vajadusi. Näiteks juhib ta mais loodud elektritaristulahenduste ettevõtet Erinion.

Erinioni eesmärk on luua aastaks 2030 Scania transpordilahendusi kasutavatele ettevõtetele 40 000 laadimispunkti. Hernlund lisas, et nende arvutuste kohaselt valivad elektriveokeid kasutavad ettevõtted laadimiseks eelkõige enda või klientide taristu.

60–90% laadimisseanssidest peab aset leidma nimetatud viisil, mistõttu on vaja tugevat taristut. Lisaks nõuab elektrisõidukite integreerimine autoparkidesse uusi töövahendeid, nagu täiendav sõidukipargi haldustarkvara ja akuhoolduse telemeetria.

„Energiakulud moodustavad umbes kolmandiku meie klientide kuludest, seega on elektrisõidukitele üleminek nende jaoks oluline muutus. Peame tagama, et kõigil otsustel oleks kindel majanduslik alus. Samuti on vaja leida finantseerimislahendused, mis aitaksid soetada uusi tööriistu. Me töötame selle nimel aktiivselt,“ lõpetas Hernlund.

Allikas: Scania

[pppd]

isejuhtivaid sõidukeid on meile lubatud vähemalt kaks viimast aastakümmet, täisfunktsionaalset ja usaldusväärset eksemplari pole aga siiani, seega on see pealkiri selge soovmõtlemine ning peaks olema täiesti selge et sellised sõidukid saabuvad arvatust oluliselt hiljem.

[Tanel]

Samas spetsiifilistes valdkondades juba töös

Spoiler

[pppd]

no ja mõnes maailma lennujaamas sõidavad juba ammu terminalide vahel ilma juhita rongid. Mis paraku ei tähenda seda, et aastal 2024 sellised rongid selles tähenduses, nagu me igapäevaselt rongi mõistame, üldse mingi teema oleks. Samas raudteeliikluse automatiseerimine oleks kordades lihtsam kui tänavaliikluse oma. Ei sisenda just optimismi...

Tootjad ja evangelistid on muidugi väga palju üritanud jätta muljet nagu tegu oleks ikka veel tehnika arengu taga, tegelikult ei saa alahinnata aga ka ühiskonna vastuseisu. Vastava sektori töötajad ei taha oma tööst ilma jääda, teised liiklejad ei taha selliste "piiratud vastutusega" asjandustega koos liigelda ning ka paljud reisijad ei usaldaks sellist ühistransporti. Ja kulude kärpimisest unistavad ettevõtjad avastavad varem või hiljem, et tehnoloogia sööb isukalt selle juhi pealt kokkuhoitud raha ära ja küsib veel juurdegi. Halvemal juhul läheb nagu 3D-telekatega (mida tegelikult mitte kellelgi vaja polnud), parimal juhul jäävad kuhugi nišikasutusse.

[Prillpapa]

Nii aru saanud, et isesõitev sõiduk tehnoloogia mõttes võib ju valmis olla aga keskkond ja juriidika ei tarvitse valmis olla. Kasvõi see klassikaline kahjude korral vastutuse küsimus, kus täna vastutab sõiduki juht olgu kas sõidab liiklusmärgi pikali või kellegi surnuks - kes vastutaks isesõitva sõiduki korral, kui nt Taneli lähedane sellise rataste all otsa saab - ei ole täna sellele ju vastust, kas vastutaks sõiduki omanik, sest tema tõi "ohtu põhjustava" riistvara teele, või kahjude eest vastutab sõiduki tootja, kes.. ?
Samuti on tänaste isejuhtivate sõidukite puhul märgitud, et need ei olevat siiski ülekantavad kõikidesse keskkondadesse, see mis suvise hästi märgistatud california laiadel teedel võib eeskujulikult isejuhtida, võib hätta jääda Norra lumetormis ja vihmasel varingutega mägiteel, kus tuleb kohati kivide ja kuristiku vahel sentimeetrite täpsusega manööverdada inimsilm&kogemus hindamas, kas antud serv ratast kannab, kas serv on kivist-porist, kas lomp on 2cm sügav või 2 meetrit sügav jne.
Sellistes oludes võib ka üks isesõitev sõiduk panna kinni kogu tee ja põhjustada massikahju, ala Padaoru lumetorm, kus juba tuisu alguses võib iseseisev sõiduk hätta jääda, tee blokeerida ja tuisuummikusse jäävad kõik ka inimjuhtidega sõidukid.
Ka on meil tihti isegi linnaoludes talviti olukordi kus ristmikud jäässe sõidetud ja peab nö pädevalt oskama kohalt minna, et liikuma ei pääse, mõnikord abi ka juhiabide väljalülitamisest - kuidas juhiabidest pungis isesõitev seal foori all võimleks, laseks ratastel minut-paar tühja käia ja annaks infotablool teate "tundmatu liikumise rike - võta ühendust vastutava hooldusserveri-hädaabiga" vm, jällegi ristmik oleks umbes..


Eesti küll promob end e-tiigri ja ülima küberekspert riigina - mina ei oskaks täna küll ennustada kui kiiresti Eestis isejuhtivad sõidukid reaalsuseks saavad. Kui peaks nt pakkuma, et 10 aasta pärast, mina kihla vedada ei julgeks, kas 20 aasta pärast ehk, kas siiski..
Võimalik, et alahindan ja Eestis vist endal miskid isejuhtivates sõidukite projektid töös, isegi militaarsuunalised - kui pädevad või võimekad, kas näitavad hiinakatele ja jänkidele koha kätte, ei oska arvata..

[CnZ]

[gemini]

Seni kuni isejuhtivad autod ei suuda lahendada seda klassikalist probleemi siis level3-st ülespoole arenemine üliraske:

[degreal]

[woox2k]

[marxveix]

Kes soovib ja usaldab autopilooti, kes aga rohkem iseennast.

Spoiler

Link

[netcat]

[Sahasrahla]

Iseenesest tore, kui tarbija sellest võidaks, aga..
Kuna masinad on praegustest raskemad, siis kauba kogused masina kohta, kas vähenevad (teedele rohkem veokeid) või tuleb kogu infra ümber ehitada.
Infra peab olema laitmatus seisukorras, vahet pole kas on lumetorm/hoovihm või oksarisu/rümp teel.
Selliste innovaatiliste lahenduste puhul tahaks näha kaugemale, kui 10 aastat ehk siis saab vastata küsimustele:
kuidas infra vastu pidas, kui mitu akut vahetati, kuidas saadi masina ja teede hooldamisega hakkama, kas inimene teeb sama asja kulukamalt jne.

[Prillpapa]

Samas robotiseeritusel on ka eeliseid. Sõidukite puhul on väidetud kus isejuhtivate ja omavahel suhtlevate sõidukite puhul saab sõidukite pikivahet vähendada, mis tähendavat, et tänastele teedele mahub rohkem sõidukeid/transporti ehk kokkuhoid, kui ei ole vaja ehitada uut magistraali või olemasolevat laiemaks.

Kaubatranspordi puhul võib isesõitvaid kohustada sõitma aegadel kui teedel liiklus hõredam, näiteks öösiti vms.

Ei saa täpselt aru, millest tuleneb eeldus, et isesõitev sõiduk on juhiga sõidukist raskem. Arvatavalt eeldatakse isejuhitvad sõidukid olema akusõidukid, kuigi tehnoloogiliselt vist isejuhtimisel ei ole vahet kas sõidukit liigutab akuelekter või senituntud sisepõlemismootori baasil hübriidlahendused.
Praktikas võiks isesõitev sõiduk isegi kergem olla, kui arvestada kuidas kaubatranspordil veokist osa moodusatab juhi salong, rasked aknaklaasid, igasugused kangikesed-hoovastik, roolivardad-pedaalid, istmed jm kola kuni konditsioneerisüsteemini, mis kõik on vajalik ainult põhjusel, et jäsemetega inimene saaks sõidukis mugavalt toimetada - see kaalusääst võiks ületada isejuhtimisega kaasnevate sensorsüsteemidega lisanduva kaaluosa.

Akusõidukid võivad kaaluda enam aga see ei tarvitse tähendada väiksema veovõimega sõidukeid, koormust teedele saab leevendada ka muul moel näiteks lisatelgede/rataste lisamisega, kus nt üks lisatelg võib juba tagada sama koormuse teepinnale kui tavapärasel veokil.

Ilmastikustiihiad ja nt võime, et killustikukoorem toodaks kohale kuskile metsavahele teedeta krundile võib isesõitvale osutuda väljakutseks.

Võibolla isejuhtivate areng on samasugune nagu muu transpordi areng minevikus, ka esimene auto võrreldes hobutranspordiga ei olnud kuigi suur tehnoloogiline hüpe. Võimalik, et sõidukite võidukäik sai hoo sisse tänu viimasele ilmasõjale, kus sõtta mindi hobustega aga sõjast väljuti autotranspordil - paratamatus, kus hukka saanud hobuseid on palju keerulisem juurde toota, kui autosid+kütust ehk autotransport oli sõja vaatest ajaraamis skaleeritavam kui hobutransport.
Ja kui kord juba kahuri sikutamiseks ja kahuriliha vedamiseks autotransport loodi, siis hobuste juurde naasmisel ei olnud enam mõtet ka rahuaja saabudes.

Praktikas võib isesõitvate areng toimuda etapikaupa, kus esmalt muutub isesõitvate jaoks sobilikuks nt valitud koridorid. Me ei pea ilmtingimata ju arvama, enne kui isesõitev kuppelmaastiku pinnasteel hakkama ei saa, ei ole sellel liiklusesse asja. Võib ka niipidi mõelda, kus suur osa meie (kauba)transpordist liigub mööda mõnda suurt magistraali, piisab nende magistraalide infra aitamine isesõitvatele sobilikumaks lahendada märkimisväärse osa kaubalogistikast.

Veel suuremas vaates isesõitva transpordi surumine meie tänasesse infrasse ei tarvitse olla korrektne ka põhjusel, kus osade vaadete järgi võiks robotiseeritus tähendada logistika olulist vähendamist. Kui tänane maailm suuresti põhineb maavarade ja pooltoorme kokku vedamisele aasiasse, peamiselt Hiinasse, et sealt seejärel kogu kaup maailma uuesti laiali vedada, saaks robotiseeritus asendada senise odavtööjõu globaalse kaubandusmudeli.
Kui Eesti inimene ei taha 14 tundi 40 sendiseid T-särke õmmelda, siis meil vist ei oleks selle vastu midagi kui robot teeks neid särke nt 70 senti/tk, samas robotiseeritud töökoda ei vaja inimesele vajalikke tingimusi, inimõmbleja tahab püsti kõndida, vaja on ruume kütta, ventileerida, valgustada, evakuatsiooniteed-trepid, peldikud-puhkeruumid-köögid, jm lisaks öösiti enamus tööstust seisab - inime raip tahab vahepeal magada-taastuda, jääb haigeks, teeb vigu, streigib ja muud sada häda - robot võib töötada pimedas, jahedas ja vist ei vaja hingamiseks õhku - ehk robotiseeritus võib tuua kokkuhoidu teistest suundadest.
Kuni 3D printimiseni välja, kus me ei vbl ei vaja eraldi igasse riiki-linna oma lusika, prilllaua ja kangatehast, vaid üks universaalne printseade võib "trükkida" kohapeal täpselt vajaliku asja.
Selline areng kärbiks tänast logistikahullust oluliselt, ehk isesõitvat transporti võidakse vajada isegi vähem. Ka suur osa inimtranspordist on täna inimeste vedamine tehasesse-tööle, mis robotiseeritud tööstuse vaatest väheneks.
Düstoopilime tulevik, inimestel ei ole vaja liikuda, tehisintellektne kontroll hoiab korda, tühjadel tänavatel vuhisevad üksikud isesõitvad ja taevas droonide suminast tume

[DigeBeni]

Natuke teemakohast mõtteainet

Spoiler

phpBB [media]

[sama123]

Teedeväliselt las sõidavad. Kui aga libe ja raskeveok? Iga juhtki kellel kogemusi vähe ei saa hakkama.

[marxveix]

Meil ka testitakse neid isesõitvaid busse: https://auve.tech/
https://www.google.com/search?q=ises%C3%B5itev+buss