[Jänes]

Miraid on Californias ka. Ja muidugi on Honda FCX Clarity autod teedel(mitte laboris) ringi veerenud USA-s ja Jaapanis alates 2008 aastast. 2018 aastast on Honda Clarity masstootmises ja müügis. Californias lisandus sinna veel Hyundai Nexo 2019 aastal.

[kalvis]

Autolehes oli väga hea artikkel vesinikuautode hetkeseisust. Igaks juhuks kopeerisin vaid olulisemad fragmendid:
ühe tankla ehitamine: 16 miljonit tankla eest
meile lähim vesinikutankla on siinsamas Riias, Vienibas gatvel. (Soome oma pandi kinni)

Nali naljaks, kainestavamalt mõjub teadmine, et Riias 10 hübriidtrolli (kütuseelement pluss võrguvool) jaoks vesinikku tootev ning seda hoiustav ja müüv kompleks läks maksma 16,1 miljonit eurot (arvest poole tasus Euroopa Liit, EL). Ja see, et ELi plaan suurendada autodele sobilike vesinikutanklate arv Euroopas praeguse 100 pealt viis korda suuremaks võib tähendada kuni miljardieurost väljaminekut. Ning Šveitsi 50 vesiniku-Hyundaid moodustavad pehmelt öeldes tühise osa (0,0008%) Euroopa 6 000 000 veoautost ja peavad oma sõidud sättima väga hoolikalt, sest riigis on praegu vaid kaks vesinikutanklat, lisaks lubadus rajada katvam võrk aastaks 2023.

Esiteks näeb EK tuliuus, juulis avaldatud vesinikustrateegia ette minna vesinikutehnoloogiat arendades eriti keskkonnasõbralikku (loe: kallist ja keerulist) teed. Kui praegu eraldatakse vesinikku tööstuslikult peamiselt maagaasist, siis EK tahab Euroopa süsinikuheitme vähendamiseks seda toota vett taastuvelektriga lõhustades ehk elektrolüüsiga.
Selle kõige kõrvalt peaks EK usutavalt välja arvutama, kas tuulise-päikselise ilmaga niiöelda üle jäävat ehk liiaga toodetavat elektrit on üldse arukas salvestada vesiniku kujul ja raskel ajal see gaas taas elektriks muundada, sest nende protsesside juures on kadu märgatav, räägitakse 30 ja enamastki protsendist. Ehk oleks arukam kasutada hoopis suuri aku- või superkondensaatorijaamu?

Väiksemas koguses saab vesinikku vedada veoki ja raudteevaguniga gaasilise või veeldatuna, kuid viimasel juhul on vaja -253 kraadi hoida suutvat termosmahutit.
...sõiduauto (neid on küll vähe, näiteks Honda Clarity, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz GLC F-Cell, Toyota Mirai) balloonides on vesinik 700-, veokil 350baarise rõhu all.

Kui Necar 1 jõujaam kaalus 800 kg, täitis kaubiku terve furgooni, arendas 50 kW ning kulutas 130 kilomeetri läbimiseks 150liitrise balloonitäie (300 bar) vesinikku (41 hj mootor andis tippkiiruseks 90 km/h), siis uue Hyundai Nexo toiteagregaat sarnaneb suuruselt reisikohvriga, arendab 95 kW, annab voolu 163 hj mootorile ja auto läbib 6,3 kg vesinikuga 756 kilomeetrit, saavutades 179 km/h.
Tööks valmis paistab olevat ka Hyundai veok Xcient: sel on kaks 95 kW kütuseelementi, 73,2 kWh puhveraku ning 480 hj ja 3400 Nm arendav elektrimootor, mis käitab vedavaid rattaid kuuekäigulise automaatkasti vahendusel. Raamauto kaalub 9,8 tonni ning võib peale võtta 9tonnise koorma, koos haagisega on autorongi täismass 36 tonni. 32 kg vesinikuga läbib haagisega veok umbes 400 kilomeetrit, kuid töös olevat ka 1000 km tankimisvälbaga kaugveoversioon.
Kütuseelementsõidukiga seotud agad algavad hinnast. Kui elektriauto tundub paljudele kallis, siis vesinikuauto on veel hullem, hinnavahe on halvimal juhul kolmekordne. Näiteks H2Bus küsib 12meetrise linnaliinibussi eest umbes 375 000 eurot ja 18meetrise lõõtsversiooni eest 465 000 eurot, Nexo maksab Saksamaal 70 000 euro kandis (riigis on üle 50 vesinikutankla) ning USA idufirma Nikola sadulveoki eest küsitakse dollareid ligi 300 000.
Vähe sellest, siiani pole suudetud auto kalleimale osale ehk kütuseelemendile anda vastuvõetava pikkusega eluiga. Autotootjad seda avalikult välja ei ütle, kuid asjatundjad räägivad umbes 5000 tunnist. Kas veerandmiljonilise veoki elementi tahab keegi iga 300 000 - 400 000 km takka vahetada ja kui suur on siis lootus sellise transpordiäriga jõuda üldse kasumisse?

Kütuseelementi tapab peamiselt auto tsükliline kasutamine, sest statsionaarse seadme püsikoormusega töötav element pidavat vastu koguni kuni 40 000 tundi. USA firma HyPoint lubab 20 000-tunnist eluiga, aga tolle, survekambris töötava ja niisutatud õhuga jahutatava agregaadi juures pole siiani jõutud kaugemale laborikatsetustest. Tänavu võivat valmida 15-20 kW ning 2022. aastal 150-200 kW võimsusega variant.
Element on arendustöö tulemusel suudetud panna käivituma ja töötama nii karmi pakase kui ka kuuma ilmaga, kuid mõlema äärmuse juures kahaneb sõiduulatus märgatavalt. Näiteks H2Bus läbib 31 kg vesinikuga 20 soojakraadi korral 473 km, 10 külmakraadiga aga 373 ning 30 soojakraadiga 343 km.
Seega on praegu pakutavad kütuseelemendid alles üsna toores kaup. Miks muidu pani Daimler Trucks äsja selle agregaadi täiustamiseks selja kokku Volvo Groupiga ja lubab seeriatootmiskõlbliku versiooni raskeveokite jaoks müügile tuua alles kunagi selle kümnendi teises pooles. Tõsi, avariigeneraatoriks sobiv seadeldis valmivat kompanjonidel varem ning selle ostmise vastu on juba huvi tundnud Rolls-Royce Power Systems.