[arnis]

rmc, telefonidel ei saa jah ilma jailbreak-ita. Mina kasutan äppi "Battery charge notifier" ja sättisin selle pisipiiksu peale
kui protsent üle 80%. Kord minutis piuks. Et ma võtaks laadijast välja.

Palju maksab elektriauto ekspluatatsioon?
Võrgust ostetud viimase 3 aasta keskmine (sel panin eraldi arvesti kilpi): 17,2MWh Läbisõit 36 viimase kuuga 85Mm. Kiirlaadijate poolt tuleks lisada veel 0.5MWh. Ja saame 20,8kWh/100km.
See sisaldab ka mitte sõitmiseks kulunud elektrit (eelsoojendus/jahutus) ja kõiki elektrikadusid.
Elektri hind oleneb pakettidest. Põhimõtteliselt elektriauto omanikud peaksid võrgupaketiks valima mitte ööpäevaringse paketi. Ümardatult 10 senti kWh. Seega 2€/100km.

Auto amortisatsiooniaeg on väga umbmäärane. Liisingu ja kredeksi toele on auto "läinud" 60 kuuga. Tegelikkuses moodsa (2013+) elektriauto eeldatav kasutusaeg on vähemalt 20 aastat,
nagu see on ka tavalisel autol. Kuigi pigem võib arvata, et mootori/käigukastirikete puudumiste tõttu auto eluiga pikeneb, kuniks kere alla annab. Kui minu auto eeskujuks võtta, siis
aku maht langeb 70%ni 300 000km läbimisel. Ametlikult loetakse aku väsinuks, kuid see on lihtsalt kokkulepitud piir. 50% akujäägiga on ka täitsa ok. Eriti kui algselt sai 200+km sõita.
Mina plaanin autot hoida mitte vähem kui 10 aastat. Ma ei leia ühtegi põhjust seda maha müüa, sest raha, mis selle eest saab, (ala 10 000€ täna, 8 000€ mõne aasta pärast) saab
kompenseeritud mõneaastase küttekulude pealt kokku hoidmisega. Minu jaoks 30 000km aastas, sääst: 10€/100km disla vs 2€/100km - 8 000€ : 8€/100km= 100 000km = 3.3 aastast.

Remont otseselt sõltub autost. Tesla näiteks ei priiska töökindlusega. Nissan Leaf, see mis mul, üleüldiselt on üks väga vastupidav sõiduk. Seda räägivad meie taksojuhid.
Minul läks garantii alla üks laager. Siiani veermik heas korras. Tehase klotsid elektrikatel kestavad kaua. Leafil kusjuures on meelega tehtud pehmem segu, kestab "kõigest 100 000km".
Teistel elektrikatel võivad tehase klotsiring kesta ka 2-3x kauem, olenevalt tootja regenereeriva pidurduse algoritmidest.
Pisivigu leidub Nissanitel küll ja küll. Kooruvad embleemid (soolased teed), klapitavad peeglid (meie sool jälle), väga kiiresti kulunud roolinupud, logisev peatugi ja muu selline pisijama,
mis on tüüpiline säästubrändidele. Meie Leafi taksopark on läbinud miljoneid. Ja rikked suurte akudega, mootoritega, käigukastiga (reduktor) - olematu arv.

Elektriautodega tuleks hoolduses käia nagu autodel ikka, kord aastas. Samas kilomeetreid võib ka 30 000km kokku kedrata, raamatu järgi.
Esindus küsib paarsada eurot iga aasta. Ja üsna vähe asju tehakse. Kes ei taha raamatut täita, see võib raha endale jätta. Sellegipoolest tuleks autol silm peal hoida.
Veermik, veovõllide kummid, klotside paksus ja pidurisadulate puhastus/määrimine. Tööd natuke on. Salongifilter on iga-aastane hooldusobjekt. See on sõitjatele, mitte autole. 30€.
Vedelikke autol tegelikult on. Paberi järgi pidurivedeliku vahetus iga 2 aasta järel. Mina julgen soovitada iga 3-4 aasta järel, 20-40€. Jahutusvedeliku vahetus, iga 4-5 aastat 60-80€.
Ja üks asi, mida ei ole mitte kusagil (väike saladus elektriautodel): reduktoriõli. See on põhimõtteliselt samasugune asi nagu tavasõidukil differentsiaal. Ega keegi otseselt seal õli
ei vaheta, aga tegelikult peale 150 000km läbimist, umbes 5 aastat, on õli omadused märksa kehvemad. Pikendamaks selle sõlme eluiga, tuleks see õli kord ära ikka vahetada.
Mina just ostsin õli, 25€. Lasen varsti ära vahetada. Laborisse saatma ei hakka (ei leia odavat pakkumist). Ja kojamehed, need tahavad ka vahetust. Klaasipesu tahab täitmist.
Aastate peale ära jagada on hooldus väga odav. Ja taksod ei käi kaks-kolm korda aastas hoolduses. See on mõttetu. Mootoriõli pole. Rihmasid pole. Küünlaid pole, tahmafiltrit pole,
pihusteid pole, mootoriõhufiltrit pole, kütusefiltrit pole.

Rehvid on igaühe oma valik. Kas preemium või sääst. Kas raske jalg või kerge. Elektriautol on soodumus väntsutada rehve raske jalaga - väga palju väänet vedaval sillal.
Mina ostan üldiselt ühe hooaja sõitnud preemiumrehvi ja sõidan kusagil teisel-kolmandal ringil surnuks. Esimene talverehvivalik oli Nokiani Hakka8. Väga hea rehv, aga,
minu viga. Nael ja elektriauto - need ei käi kokku. Põhimüraks on elektriautol ikka rehvimüra. Ja nael teeb ALATI palju lärmi. Eelmiseks talveks ostsin Nokiani HakkaR lamell.
Täpselt samahea, aga vaikne. Isegi vaiksem kui suverehv. Asi vask. Rehvide hind muidugi sõltub rehvimõõdust ka. 19" ei maksa samavähe nagu 16". Ma ei arvestaks rehvide
olemasolu elektriauto võrdlustabelis - olgu bensiin, diisel, gaas või elekter, kõik tahavad rehve ja üldises pildis suht sama hinnanumber kõigel.
Auto kuumaksele tuleb lisada kasko, 500€ aastas. Hooldus, 200€ aastas (kui esinduses käia). Kütus, 200€/10 000km.

Kui võrrelda elektriautot mõne teise säästukaga, siis tundub, et 5 aastaga ei tasu ära. Aga tuletan meelde, et auto ei sure ära kui liising on makstud.
peale viimast liisingumakset põhimõtteliselt igakuiseks sõiduki kasutamise kuluks on umbes 70-100€ - kõik hinnas. Kes see hull sellise auto bensuka vastu vahetab
Selle raha eest saab ÜHE paagitäie kütust. Kõik. Ning need, kes ei ole elektriautodega kursis, üldjuhul võrdlevad elektriauto ostuhinda mõne teise samas suurusklassis
märksa odavama autoga, pööratama tähelepanu, mida teisel autol ei ole. Teistel autodel on baasvarustuses päris palju asju puudu, mis elektriautol on "enesestmõistetav".

[riaak]

Lühidalt 5 aasta peale läinud suurusjärk 2500 kasko, 1000 hooldused, 2000 "kütus", mõnisada rehvid ja muu pudi-padi, kokku ümardan selle 6500 peale ehk 100kkm juures 0.065€/km.

Sellele lisandub auto amortisatsioon. Ilma kredexita uus Leaf 35k ja ütled et 5 aastat vana sara on 10k, siis selle ajaga läheb ~25k või 0.25€/km.

Seega kilomeetri hind võiks tulla esimese 5 aasta jooksul nii 0.35€/km, mis ei tundugi väga hull. Kui nüüd teine sama palju ka eriliste lisanduvate kuludeta vastu peab, siis täitsa mõeldav liikur.
Sul ilmselt km veidi soodsam KredExi arvelt.

Kasutatud Leaf tundub selles võtmes kohati täitsa ahvatlev.

Aitäh

[lauri]

Kinnitan arnise juttu. Ma võtsin Leafi hoolduse ette ära autot ostes. Aasta peale on hoolduse kulu 112€. Lisanduvad kojamehed, rehvid jne. Mul on olnud ainult üks jama kliimasüsteemiga. Veermikus pole veel midagi vahetanud. Läbisõit 100000 km ja veidi peale, 4,5 aasta jooksul.

Iga kell ostaks uue elekttika.

[arnis]

TH-4 175€
TH-3 345€ (150€ sellest piduriklotsid, mis järelturul maksavad 30€, teise silla klotsid vahetasin ise ära peale seda šokki )
TH-2 170€
TH-1 160€
Kuna tegevused on ühed ja samad kogu aeg, siis jääbki see arve umbes selliseks.

Et alla 1000€ siiski 4 aastaga. Järgmisel aastal saaks 1000€ täis.

Vaatasin kaskoarved ka üle: 600€, 360€, 390€, 390€. Ja üks oli veel, 400€ kanti.

[H_K]

[arnis]

H_K, järelturu all mõtlesin "B-osa" my bad.
Samas Brembo on ka B-osa. Tegelikult võib olla parem kui originaal.

Kui raha on esmatähtis, siis soovitan kasutatud elektrikat. Näiteks Leafi, mis on valmistatud uuema akukeemiaga, tehtud Inglismaal.
Jaapanis tehtud Leafid on nüüdseks odavamad (2011-12) aga akupakk vananeb kiiremini NING ei ole sel soojuspumpa.
Soojuspumbata väikese akuga elektriauto kaotab sõiduulatust juba sellepärast, et salongiküte võtab märgatava osa.
Soojuspumbaga 24kWh Leaf sõidab suvel 120km, talvel -5ga 100km. Ilma soojuspumbata ja sooja salongiga 80km.
2011-12 Leafide akupakid on umbes 70-80% (taksod isegi 60%). See tähendab talvel ilma vahelaadimiseta sõita 55km - paljudele vähevõitu.
Sellepärast sellised räbalad läksidki müügiks 5-6 tuhandega. Kellele sobib, säästab VÄGA palju raha aastatega (teiseks autoks).
Mina soovitaks seda uuemat tüüpi akut. Sellega saab raudselt paarsadatuhat maha sõita. Ja teist autot ei olegi kõrvale vaja.
Pealegi kui aku 300 000km ära kedranud, saab talvel ikka veel sooja salongiga 70km. Ja auto saab vabalt müüa sama rahaga, millega praegu saab neid 55kmseid.

Ei ole mõtet oodata Saksa autotehaste elektrikate liine. Leafide hindadel pole enam kusagile kukkuda. EI SAA järgneva 10 aastaga elektrikat 2-4 tuhande euroga,
kui elektrikaga sõidab vähemalt 50km ära. Meil on siin tuhandeid näljaseid vaeseid tudengeid, kes ei viitsi trolliga minna
Ennustan et 2014 Leaf, mis maksab praegu ala 11-12 tuhat, maksab kahe aasta pärast 8 tuhat. Ja veel kahe aasta pärast 7 tuhat.

Kui kellelgi läheb mõne Leafi soetamise mõte väga peale, siis võin diagnostikajublakaga öelda täpse akumahu, ENNE ostmist on mõistlik teada saada
Ja kui kodus vaja laadimisliidesele lahendus leida või ühendada, siis elektriga tegelen ka, hetkel veel hobikorras.

[rmc]

Sakslased ja teised hakkavad TEGELIKULT tõsiselt võtma alles siis kui Musk oma konveierid korralikult käima saab:
https://insideevs.com/bmw-defends-diesel-ev-hype-irrational/ "BMW BOARD MEMBER SAYS ELECTRIC VEHICLE HYPE IS ‘IRRATIONAL’ AND DEFENDS DIESEL"

Akude ja range'i suhtes... kas Eestis keegi Leafidele lisaakusid või teisi akusid juurde paigaldab? Seal peaks olema mingi korralik jaur sellega, ent olen näinud videoid, kus Ukrainas pannakse teine aku juurde või lisatakse akusid.
Leafi range on siiski kaunikesti väike.

[madoc]

[salatoimik]

[rmc]

[arnis]

salatoimik, pistikhübriididel on olemas elektriline kütteallikas ja elektriline kliimakompressor. Saab nii sooja kui külma elektri peal.
Tore on see, et soojaks või külmaks saab kütta veel enne kui autoga startida, kasutades võrguvoolu, mitte akust.
Käredama pakasega võib nii auto ise otsustada, kui ka juht, et pigem saaks teatud sooja sisepõlemismootorist.
Kasutada sisepõlemismootori edasiviivat jõudu ja soojust samaaegselt on vahest mõistlik (kui on teada, et akuga kogu sõitu ära ei tee).
Teatud pistikhübriididel tõmmatakse kiirema sooja saamiseks siiski mootor käima käreda pakasega. Vaja oleks ka akupakk soojaks kütta, saab rohkem särtsu
välja ja ka sisse. 100km'se akupaki puhul võimalik et ei tõmmata üldse enam käima, 15-20kWh akupakk saab piisavalt anda ja võtta ka siis kui too külm.

rmc, 50km on tulevikus täpselt samapalju nagu on 50km täna. Igapäevased läbisõidud ei suurene.
Elektriautod ei hakka maksma vähem kui tavalised autod - juba ainult sellepärast, et nende ekspluatatsioonikulud on madalamad.
Sellepärast maksavad diiselautod samaväärsete bensukatega võrreldes rohkem. Sellepärast maksavad CNG autod samaväärsete diislitega võrreldes rohkem.

madoc, vot just selliseid postitusi kohtab auto24 foorumis. Sinna sobivad need paremini.
Sellised sõnad nagu "poolsurnud" ja "aku läbi" on väga umbmäärased, et nende peal mingeid väiteid püsti panna.
Mis sa arvad, kas 9a vanusele masuudipressile, millel lendas automaatkast, oleks mõistlik minna poodi ja osta uus 3-7000€ eest?
Vot nii on ka elektriautode akudega. Tehas ise pakub taastatud pakke 3000€ piires. Pärismaailmas saab kompunnida normaalse aku märksa odavamalt.
Ja tihtipeale ei pea kompunnimagi. Elektriautod teevad ka avariisid.

[madoc]

[rmc]

arnis, 50km on läbisõiduna muidugi samapalju ka ajahetkel X, ent võrreldes turulolevate toodete läbisõiduga on see 50km ajas edasi aina väiksem.
Nt:
Kona EPA rating:
City range – 284.1 miles
Highway range – 226.0 miles
Combined range – 258 miles (voluntarily lowered from 263 miles)
https://insideevs.com/hyundai-kona-electric-epa-range-breakdown/
NEDC range on 546km ja WLTP 482km
"Leafi aku on 40kWh Kona 64kWh vastu, Eesti oludes tähendab see umbes 100 -150 km sõiduraadiuse erinevust. Kona Electric peaks eri andmetel läbima tavakasutuses ühe laadimisega 470-500 km"
"Kona Electricu hind algab 39 900 eurost, mis on mõni tuhat kallim Nissan Leafi odavaimast, Acenta varustuses versioonist (35 900 €)."
4000€ eest 24kWh, ehk poole võrra suurem akupakk. Ütleks, et R.I.P. Leaf.
2020 tuleb 64kWh kõrvale ka 39,2kWh mudel Kona EVst, mis ilmselt tuleb ka odavam kui Leaf?
https://www.hyundai.ee/mudelid/kona-electric/

[arnis]

[Markos]

[madoc]

Arnis, ainult sind häirib see sõna poolsurnud.
Palun austa ka nüüd minu personaalset arvamust sinu arvamuse kõrval. Olen käinud elektrileaf-ga sõitmas ja minu jaoks on elektriautode sõiduulatuse langus väga kriitiline.
Ma arvan, et kõik on sellest aru saanud, et sinu jaoks on piisab järgmise 10a jooksul 15 kWh järgijäänud akumahust. Kasutatud autona linnaautoks sobiks selline mullegi, aga ma ei hakka ekstra selleks 2 autot omama (sellise teise auto kasko + liikluskindluse + hooldusraha eest saab sõita esimese (bensu)autoga 400-500 km kuus). Aastal 2018 on selline maht mu jaoks võrreldav poolsurnud akuga.
Elektriautod on väga toredad, aga suurem progress on alles ees (hind/akutehnoloogia). Ilmselt enamus hakkab mõtlema elektriautost kui ainsast isiklikust autost, kui golfi-klassi auto saab kätte 20-25k eur kandis ja sellega saab sõita 300-500 km.

[Equinox]

madoc aga sina osta siis Kona, ei pea ju Leafi ostma Väga mõttetu vaidlus jälle viimane lehekülg siin.

[madoc]

[arnis]

madoc, ei pea suud kinni hoidma, aga see on vana hea hala mis sobib auto24 foorumisse.
Probleem on selles, et see hala on lõputu, mingit uut infot ei saa ja varsti on siin teemas 47 lehekülge juttu, mis enamuselt
on solk. Jätame selle "mul pole kodus võimalik laadida" ja "ma tahan sõita vähemalt 500km ja laadida 15 minutiga täis"
jutu ära. Ja pigem esitame küsimusi nagu "kuidas ma saaksin kodus mugavalt laadida" ja "kui palju akut mul tegelikult vaja on".
Jäta endale ülesandeks siia teemasse teha kuvatõmmis mõnest elektriautost (mitte rollerauto vms), mis sõidab 50km ning maksab kuni 4000€.
Ja seda siis aastani 2028. Ja 50km talvel. Sest ma ütlesin vähemalt 50km, mitte kuni 50km või "hea ilmaga 50km".

Markos, NiMH saab hakkama hübriidis, aga liitium ei ole kallis. Seda läheb niivõrd vähe, et akupaki hind auto hinnast on marginaalne.
Hübriididel tavaliselt 1-2kWh. Selline aku maksab 200-400€ tootjale. Liitium sobib hästi ka hübriidile , sest liitiumi tsükeldamine
30-80% vahel praktiliselt ei põletagi akumahtu. Liitiumi eelis on väiksem mass, väiksem ruumala, suurem võimekus sisse ja välja.

Vahepeal küsiti mult, kas laen kiirlaadijas või aeglases laadijas.
Igasugustes. Elektriauto on üldiselt loodud kodus laadimiseks. Mugavus ennekõike.
Kuigi taksojuhtide statistika kohaselt kiirlaadimine, tuleb välja, ei tee mitte midagi erilist Nissan Leafi akudega.
Ja ka minu teadmiste kohaselt, aku laadimise kiirus ei muuda MITTE MIDAGI kui temperatuur on fikseeritud normaalsuse piirides.
Kui autoga sõidetakse, siis akule koormus on 20-40kW. See ju ei tee mitte midagi halba. Novot. Laadimine kiirusega 30-45kW ei tee ka.*
Mure tekib siis kui aku kuumeneb ülesse ja jahutussüsteemi ei ole. Näiteks Nissan Leaf, 24kWh, 30kWh ja 40kWh mudelid.
Suvel 20 kraadise soojaga saab laadida 100-200km ja aku läheb täitsa kuumaks. Üks kord kuus nii pole hullu, aga iga nädal mitu päeva
ja akumaht hakkab kolinal kukkuma. Nissan Leaf 24-40kWh versioonid ei ole loodud läbimaks 400+km'seid päevaseid läbisõite.
Kiirlaadijas laen vastavalt vajadusele. 4 aastaga kokku 24 tundi. Mis on 6 tundi aastas või 30 minutit kuus. Millest umbes viiendik
on sedatüüpi, et panen auto laadima ja lähen ise oma asju ajama. Nendest 30'st minutist kuus umbes veerand on selline, et ma ise ka
tahaks puhata 10 minutit, jalga sirutada või põit tühjendada. Ja alles jääb umbes 15 minutit kuus reaalset "lihtsalt ootamist".
Kui mul oleks 30kWh'ne Leaf, siis jääks umbes veerand nendest kiirlaadimispeatustest ära. Kui mul oleks 60kWh-ne elektrikas, jääks
umbes kolm-neljandikku nendest peatustest ära. 80% laadimistest on 10 minutit täpselt. 10% on 20 minutit ja 10% on suva aeg (40-59min).

Kiirlaadijad EI OLE määratud igapäevaseks kasutamiseks. Neid ei jätku selliseks käitumismaneeriks. Isegi 10% elektriautode kasutajatest
ei saa käia laadimas kiirlaadijates. Tesla kasutajad näiteks seda trikki hakkasin kasutama, kuna laadimine on tasuta. Ja pandi piirang peale.
Meil on siin Eestis täpselt sama jama. Linnades on alatihti takso ees. Laeb. Taksosid on alla saja, aga laadimisjaamu on vähem. Taksode osakaal
kõikidest autodest on alla 1%. Ja 1% igapäevaseid kiirlaadijakülastajaid on JUBA probleem. Taksopargid kaaluvad eraldi kiirlaadijaid juba.
Tulevikus elektriautode osakaal tõuseb pauguga. Lühidalt - EI SAA käia kiirlaadijas laadimas kogu aeg. Osta oma kiirlaadija, siis saab

Ja üks ääremärkus. Ma lahterdan laadimiskiirusi järgnevalt:

aeglane <3kW
tavaline 3-22kW
kiire >22kW
superkiire/ülikiire >100kW
Enne kui sai paigaldatud mugav posti otsas laadimisliides, kasutasin tavalist auto-pistikupesa juhet mis iga elektrikaga kaasa tuleb.
Meil laeb see 10A'ga, ehk 2.3kW. Mis on natuke vähevõitu mõnes olukorras. Sellest jääb väheks talviseks soojendamiseks näiteks, võtab akust juurde.
Olen käinud veidi kaugemal sõbral rannamajakeses ööbimas. Vältimaks kiirlaadija kasutamist tagasiteel, laadisin aeglaselt, juhe läbi aknaprao


*On levinud müüdid, et pliiakud (need tavalised 12V akud autodel), et ka neid tuleb aeglaselt laadida, muidu teeb midagi halba.
Täielik jama. Kui tühjavõitu akuga auto käima saab, siis paar sekundit hiljem laetakse akut TÄIE RAUAGA. 20-200A.
Kes ei usu, pangu amptertangid vahele. Selles pole midagi halba, ega see laadimine sellises tempos kaua ei kesta ja akut ei laeta üle.

[Markos]

[rmc]

arnis, midagi akupakkide lisamisest-laiendamisest, jne. ka tead?
Huvitav oleks teada ka, kas keegi homebrew elektrikaid ehitab, USAs korralik liikumine ja Tesla akupakid kõvasse hinda läinud :p ("romulast ostud", siis).

[arnis]

rmc,
Siin-seal seda tehakse - Eestis minuteada autode tegijaid pole.
Aga see on ja jääb hobiks. Nagu ka turbode lisamine vanematele püssidele.
Akupakki pole mõtet laiendada. Kaob pagasiruum, mis just pikemal reisil tarvilik olekski.
Mida kehvem on kiirlaadimisvõrgustik, seda rohkem huvi on akupakkide suurendamisest.
Seetõttu võib ka ennustada, et tulevikus see tegevus muutub veel haruldasemaks.

Hetkel on mõned plaanid akupaki ehituseks, jällegi, suht hobi korras. Mitte autole, vaid kodule endale.
Õpin asju juurde. #YOLO pmst

EDIT: praegu mõtlesin välja, et kui üldse hakkab see asi õitsema, siis pistikhübriididega.
Nende akud on pisikesed ja nende laiendamisest oleks palju materiaalset kasu.

[beastbeats]

[-Kaivo-]

Pangu üks ratas juurde ja oleks täitsa huvitav isend.

[walkman]