ei tea midagi, Boeingul on viimasel ajal ikkagi väga suur probleem ka inseneeria poolel ja ma ei mõtle siinkohal mingeid ukseploki paigaldamata polte, see on tõesti puhas tööprotsessi ja -kultuuri probleem. Liiga lihtne on põhjendada kogu seda viimase aja slo-mo rongiõnnetust rahaahnete lipsude poolt pealesunnitud ratside ja kokkuhoiulahendustega, vähegi endast ja oma tööst lugu pidev insener lihtsalt ei tohiks lasta selliseid põhimõttelisi vigu täis lahendusi ka mitte paberile, ammugi siis tehase uksest välja.
Näide: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System
Selline asi ei oleks mitte kunagi tohtinud sellisena ühegi lennumasina peale jõuda. Aga jõudis.
Tea nüüd midagi, sealsamas kirjas olevast võiks nagu järeldada et ei olnud tegu ainult insenertehnilise ebakompetentsi/otsusega:
tsitaat:
Boeing did this to meet the company's objective of minimizing training requirements for pilots already qualified on the 737NG, which Boeing felt would make the new variant more appealing to aircraft customers that would prefer not to bear the costs of differences training /--/ Boeing /--/ elected to not describe it in the flight manual or in training materials, based on the fundamental design philosophy of retaining commonality with the 737NG /--/ Boeing first publicly named and revealed the existence of MCAS on the 737 MAX in a message to airline operators and other aviation interests on November 10, 2018, twelve days after the Lion Air crash.
ma ei väida et seal ei oleks igasuguseid muid probleeme olnud, põhipoint oli siiski et nii valedel alustel ja otseselt puudulik (sõltuvus ühestainsast andurist) süsteem ei oleks tohtinud kuidagi ühe lennuki pardale tekkidagi - mis oli otseselt inseneridest tulenev probleem. Aga see on ainult üks näide.
Kui ma nüüd millestki valesti aru ei saa siis oli see põhimõtteliselt tarkvarapõhine lahendus, mille Boeing ostis teisest firmast sisse. Et selline ohtlik täiendus sisemistest testidest ja kontrolliprotsessidest läbi läks on muidugi äärmiselt nõme.
Jah, oli kenasti näha kuidas Starship ennast "selili" keeras ja plasma aurustuva terase tõttu värvi muutis.
Video stabiliseerija pani pildi pöörlema ümber kaamera pikitelje - oleks võinud selle asemel Starshipi pikitelge kasutada. Praegu jääb mulje nagu oleks Starship ümber kaamera pöörelnud ja mööda spiraali lennanud _________________ Tee inimesele lõke ja tal on soe üheks päevaks, pista ta põlema ja tal on soe elu lõpuni. (Terry Pratchett)
e.k spikker: muhk on kumer, lohk on nõgus.
Jah, oli kenasti näha kuidas Starship ennast "selili" keeras ja plasma aurustuva terase tõttu värvi muutis.
Video stabiliseerija pani pildi pöörlema ümber kaamera pikitelje - oleks võinud selle asemel Starshipi pikitelge kasutada. Praegu jääb mulje nagu oleks Starship ümber kaamera pöörelnud ja mööda spiraali lennanud
Seal on üritatud pilti stabiliseerida vist ikka Maa suhtes, tänu sellele see laperdamine ka nii hästi välja tuleb, veelgi parem oleks olnud kui oleks selle kandilise pildi ümbert natuke ära kärpinud, praegu on järsemate liigutuste puhul (Starshipi "uime" liigutamine nt) kaadri servade jõnksumine natuke segav.
viimati muutis pppd 15.03.2024 14:17:29, muudetud 1 kord
ei tea midagi, Boeingul on viimasel ajal ikkagi väga suur probleem ka inseneeria poolel ja ma ei mõtle siinkohal mingeid ukseploki paigaldamata polte, see on tõesti puhas tööprotsessi ja -kultuuri probleem. Liiga lihtne on põhjendada kogu seda viimase aja slo-mo rongiõnnetust rahaahnete lipsude poolt pealesunnitud ratside ja kokkuhoiulahendustega, vähegi endast ja oma tööst lugu pidev insener lihtsalt ei tohiks lasta selliseid põhimõttelisi vigu täis lahendusi ka mitte paberile, ammugi siis tehase uksest välja.
Näide: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System
Selline asi ei oleks mitte kunagi tohtinud sellisena ühegi lennumasina peale jõuda. Aga jõudis.
NTSB ja FAA uurimustest tulenes, et sisemiselt insenerid tõstsid kisa ja soovisid teistsuguseid lahendusi mis kõik programmijuhi poolt kõrvale heideti (eelkõige eelarve tõttu - liiga kallid).
737MAX-i peamine häda on see, et Boeing keeldub uut lennukit ehitamast ja ainult torgib olemasolevat, 737 on 1960ndatest ja täielikult vananenud, seda on ka sisemised tehnilised inimesed öelnud. Aga kui raha vaja siis raha vaja ja juhtkond otsustab. Töötaja valik on kas palga nimel edasi töötada või teine tööandja leida (mis pole teps mitte nii lihtne kui võiks arvata - väga palju valikuid just pole).
Töötaja valik on kas palga nimel edasi töötada või teine tööandja leida (mis pole teps mitte nii lihtne kui võiks arvata - väga palju valikuid just pole).
Ja otseseks tulemuseks on 189 + 157 laipa. Loodetavasti oli palk ikka piisav...
Ehk siis tagasi alguse juurde, kui palga säilitamise nimel poolkõvasid lahendusi toodetakse, siis on probleem siiski ka insenerides...
Töötaja valik on kas palga nimel edasi töötada või teine tööandja leida (mis pole teps mitte nii lihtne kui võiks arvata - väga palju valikuid just pole).
Ja otseseks tulemuseks on 189 + 157 laipa. Loodetavasti oli palk ikka piisav...
Ehk siis tagasi alguse juurde, kui palga säilitamise nimel poolkõvasid lahendusi toodetakse, siis on probleem siiski ka insenerides...
The first crewed test flight test was initially planned to occur in 2017.
Natuke tagasi minnes - MCASi osas (ja üldiselt kuidas keerukate süsteemide disain toimib).
MCAS on kogum erinevatest signaalidest ja nende töötlemisest mis siis sabatüüri hüdraulika juures olevas kontrollmoodulis ühes protseduuris rakendatakse. Konkreetse näite puhul huvitab mind milline inseneer siis, lugupeetud kaasfoorumlase arvates, lõpuks vastutas - kas see kes kirjutas protseduuri (tal puudub kontroll sissetulevate signaalide osas?), see kes disainis sabatüüri juhtmooduli (see juhtus kusagil 70ndatel, uuendusi tehtud jooksvalt erinevate inimeste poolt), see kes disainis signaaliinfo vahetuse sensorite ja sabatüüri mooduli vahel (1960ndatel) ja nii edasi ja edasi... Kõik eelnevad? Fundamentaalne disainiprobleem on juba 737 algses raamis - mootorid asetsevad liialt madalal ning kaasaegseid mootoreid ei ole võimalik paigutada nii, et aerodünaamika jääks isestabiliseeruvaks. Algsed inseneerid on tänaseks suuresti meie hulgast lahkunud...
Keeruka süsteemi puhul ei ole üht inimest kes disainiks isegi ühe süsteemi algusest lõpuni (pole ka inimeste gruppi). Kõik need süsteemid on seotud teistega ja elavad samas taustas. MCASi puhul ei ole juhtmeid mis jookseks asendisensorite juurest sabatüüri hüdraulikamoodulini, on infovahetuseks erinevad analoog ja digitaalsüsteemid mille algus on 1960ndates. Tarkvara võttis signaali sisendist ja kasutas seda, milline signaal konkreetse moodulini jõuab on "otsustatud" eespool ja kuna ajalooliselt ei ole antud moodulis vaja duplitseerimist jõuab sinna kontrolliks vaid üks signaal... Seda probleemi kusjuures tõstatati, nüüd sisemine ohutuskontroll tegi eelduse, et probleemi korral käitub lennuk sarnaselt teisele probleemile (sabatüüri juhitamatus) ning piloot käitub vastavalt koolitusele. Antud eeldus oli, teatud piirini, isegi õige - esmane sümptom on sama, probleem tekkis käitumismustrist - koolitatud süsteemi puhul nina langeb, korrektuur eriti ei aita ja piloot lülitab ümber käsijuhtimisele. MAX-seeria probleemi puhul aga nina langes, korrektuur aitas ja probleem lahenes korraks (10-15 sekundit) mille järel kordus... Lihasmälu, eriti stressirohkes keskkonnas, ei toiminud nii nagu eeldati. Kas äkki siis oli "süüdi" hoopis käitumismustrite hindaja? Või riskihindaja? Fundamenaalne probleem on selles, et tootja määrab ise riskiastmed ning puudub kohustus kolmandat osapoolt kaasata (Airbus, Embraer ja Bombardier on seda teinud, varasemalt ka Boeing).
Nüüd - tulles tagasi süsteemsete probleemide juurde Boeingus - sendisaagimine - 737MAX seeria puhul olnuks vajalik disainida täiesti uus lennuk selmet 50+ aastat vana disaini kaasaega suruda. 737 pärineb täiesti teisest maailmast ja ajastust kus tänane automatiseerimine ei olnud võimalik ja seega oli piloodil kordi rohkem vabadust - lennuk lubab piloodil teha kõike ilma (sisuliste) piiranguteta. A320, mis on sama klassi lennuk, seda ei võimalda, on erinevad piirangud mis ei lase piloodil nii kergelt probleeme tekitada. Ka uuemad Boeingu lennukid/süsteemid omavad oluliselt rohkem piiranguid (nagu nt 787 jms). Miks see oluline on? Eelkõige sellepoolest kuidas lennuki erinevate süsteemide vahel toimub infovahetus - rohkem on eeldamist, et asjad lähevad nihu ja mingi süsteem peab kaistma, ehk, et konkreetse näite puhul - infovahetuskihis on rohkem duplitseerimist ja probleeme avaldub vähem (okei, teisel moel!).
Üldiselt on kogu sendisaagimine näha ka Boeingu teistes projektides nagu lingitud Starliner - ei taheta uusi süsteeme disainida ja proovitakse olemasolevaid kasutades säästu saada... Sama häda on tegelikult ka SpaceX-il - selmet, et ehitada uus/võimas mootor kasutatakse venelaste N1 disaini - paneme hunniku pisikesi mootoreid suurt raketti lükkama lootuses, et kuidagi annab need omavahel sünkida ja stabiilselt tööle saada... Jah, kaasaegne tehnoloogia aitab aga üldiselt - mis on lihtsam - kas proovida tasakaalustada ja edukalt käidata 33-e mootorit või 5-t? Lisaks tekitab küsimusi ka yolo lähenemine - Saturn V puhul oli esimese astme starte 13 ja neist 13 olid edukad. Super Heavy kolmest stardist üks oli täielik ebaõnnestumine ja teised osalised. Õunad-õuntega võrdluses võiks öelda, et kolmest üks start on olnud edukas (sest S-IC ei pidanud kunagi maanduma). Noh, vähemalt parem kui venelaste N1 - neljast neli feilimist. Kaasaegsete simulatsioonide juures - võiks ju olla vähemalt sama õnnestumiste-ebaõnnestumiste vahekord mis ajalooliselt?
Ehk, et pika jutu kokkuvõtteks - Boeing (ja tegelikult valdav osa nii lennunduse kui rakettidega tegelevaid ettevõtteid) on tänaseks muutunud reaalsetest inseneeria töökodadest mingiteks imelikeks halduskäkkideks kus tegelik innovatsioon puudub ja müüakse wow effekti, istutakse poole sajandi vanuste tehnoloogiate otsas (mida küll suudetakse paremini/efektiivsemalt toota) ja lisades veidi blingi (olgu selleks kenad kaamerad või steriilselt valged meeskonnaruumid) on kogu rõhk mingil müügi-marketingi show-l.
</rant>
Mõtlen kas nad mingit musta kasti ei võiks sinna panna. Saaks ehk rohkem infi kätte ja salvestatud 4k videod jne. Selline mis jääks vette ujuma.
Lennuõnnetustes jäävad SD kaardid isegi niisama ellu.
Mõtlen kas nad mingit musta kasti ei võiks sinna panna. Saaks ehk rohkem infi kätte ja salvestatud 4k videod jne. Selline mis jääks vette ujuma.
Lennuõnnetustes jäävad SD kaardid isegi niisama ellu.
Wut? Miks sa arvad, et sellist asja seal ei ole? Muidugi on ...
See mida sina otseülekandes näed on minimaalne infohulk. Lisaks live telemeetriale (mis tänu Starlinkile võimaldas ka päris hea kvaliteeidga video edastust) salvestatakse kraam ka musta kasti.
Mõtlen kas nad mingit musta kasti ei võiks sinna panna. Saaks ehk rohkem infi kätte ja salvestatud 4k videod jne. Selline mis jääks vette ujuma.
Lennuõnnetustes jäävad SD kaardid isegi niisama ellu.
Wut? Miks sa arvad, et sellist asja seal ei ole? Muidugi on ...
See mida sina otseülekandes näed on minimaalne infohulk. Lisaks live telemeetriale (mis tänu Starlinkile võimaldas ka päris hea kvaliteeidga video edastust) salvestatakse kraam ka musta kasti.
Pigem on see "must kast" maapeal ja salvestab telemeetria saadetava info.
Raketi plahvatades ei jääks "mustast kastist" midagi alles. _________________ Teie küsimused on vastatavad, kuid meie vastused on küsitavad.
IT uudissõnad. Pihuarvuti - pihkar, pihuarvuti kasutaja - pihkur.
HDvurle arvad et ei ole olemas nii kindlaid nö musti kaste mis selle palhvatuse üle elaks. siin võib vabalt olla ka mõlemad lahendused paralleelselt kasutuses. _________________ Alati teadke, et kuulujutte mõtlevad välja vihkajad, levitavad lollid, aga usuvad idioodid.
HDvurle arvad et ei ole olemas nii kindlaid nö musti kaste mis selle palhvatuse üle elaks. siin võib vabalt olla ka mõlemad lahendused paralleelselt kasutuses.
Kasti ülesleidmine ookeanist võib olla "veidi" keeruline ja kulukas _________________ Tee inimesele lõke ja tal on soe üheks päevaks, pista ta põlema ja tal on soe elu lõpuni. (Terry Pratchett)
e.k spikker: muhk on kumer, lohk on nõgus.
HDvurle arvad et ei ole olemas nii kindlaid nö musti kaste mis selle palhvatuse üle elaks. siin võib vabalt olla ka mõlemad lahendused paralleelselt kasutuses.
Kasti ülesleidmine ookeanist võib olla "veidi" keeruline ja kulukas
Lennuki "Must kast" on varustatud majaka(te)ga, et oleks lihtsam leida.
mõlemad lahendused on kasutusel, esiteks on telemeetriat juba oluliselt rohkem kui see mida meile internetivideos näidatakse ja samamoodi on olemas ka pardasalvestid, mis on spetsiaalselt disainitud terveks jääma ja leitavaks. Ega see mingi raketiteadus ole...
Ilmselgelt oleks see selline mis jääb ujuma ja signaali välja saatma. How hard it can be.
Plahvatusele vastupidamiseks peab olema üsna "hard", samas ujuma jäämiseks peaks olema veest väiksema tihedusega. Mõlemat samaaegselt saavutada ei pruugi olla nii lihtne.
sukelduja kirjutas:
Lennuki "Must kast" on varustatud majaka(te)ga, et oleks lihtsam leida.
Vee all raadiomajakas? Sukeldujana peaksid vist teadma, kuidas sellega on? Akustiline majakas oleks mõeldav, aga see jälle ei toimi kuival kuigi hästi. Igal majakal peab olema ka energiaallikas, aga akud ei talu kuumust nii hästi kui salvestavad pooljuhid, nii et tulekahju korral peaks need salvestavast osast eraldatud olema, et akud omakorda plahvatades salvestist ei rikuks.
Keeruline on nii või naa, ega muidu lennukite mustade kastide otsimine alati raskusi tekita. Lennuki mustas kastis ei ole mingeid majakaid ega energiaallikaid ja need ei uju ka kuigi hästi. Plahvatustele ja tulekahjudele peavad see-eest vastu üsna rahuldavalt.
Täitsa huvitav, kuidas SpaceX mustad kastid disainitud on. Olemas on need kindlasti, lihtsalt ookeanist tavalist lennuki musta kasti otsida pole lihtne. _________________ Tee inimesele lõke ja tal on soe üheks päevaks, pista ta põlema ja tal on soe elu lõpuni. (Terry Pratchett)
e.k spikker: muhk on kumer, lohk on nõgus.
Lennuki mustas kastis ei ole mingeid majakaid ega energiaallikaid...
Modern FDRs are accompanied by an underwater locator beacon that emits an ultrasonic "ping" to aid in detection when submerged. These beacons operate for up to 30 days and are able to operate while immersed to a depth of up to 6,000 meters
Lennuki mustas kastis ei ole mingeid majakaid ega energiaallikaid...
Modern FDRs are accompanied by an underwater locator beacon that emits an ultrasonic "ping" to aid in detection when submerged. These beacons operate for up to 30 days and are able to operate while immersed to a depth of up to 6,000 meters
Oh, seda ma ei teadnud. Päris hea.
Air crash investigations sarjas pole seda nagu märganud mainitavat. Aga seal on enamus juhtumeid ka väga vanad. _________________ Tee inimesele lõke ja tal on soe üheks päevaks, pista ta põlema ja tal on soe elu lõpuni. (Terry Pratchett)
e.k spikker: muhk on kumer, lohk on nõgus.
sa ei või postitada uusi teemasid siia foorumisse sa ei või vastata selle foorumi teemadele sa ei või muuta oma postitusi selles foorumis sa ei või kustutada oma postitusi selles foorumis sa ei või vastata küsitlustele selles foorumis sa ei saa lisada manuseid selles foorumis sa võid manuseid alla laadida selles foorumis
Hinnavaatlus ei vastuta foorumis tehtud postituste eest.
:: KKK
:: otsing 
:: statistika
:: kasutajate nimekiri
:: kasutajate grupid
:: registreeri
